Kinderbücher spiegeln wider, welche Themen in einer Gesellschaft verhandelt werden und was wir den jüngeren Generationen vermitteln wollen. Neue Vorbilder entstehen, Charaktere werden diverser, klassische Vorstellungen revidiert. Doch wie wird eigentlich Fahrradmobilität dargestellt und wie haben sich die Darstellungen im Laufe der Zeit verändert?

Die Art und Weise, wie wir als Menschen mobil sind, ändert sich stetig. Während vor 20 Jahren nur wenige Lastenräder auf den Straßen – geschweige in einem Kinderbuch – zu sehen waren, so gibt es alleine in Deutschland mittlerweile über 1.000.000 E-Lastenräder. Nur logisch, dass dieser Trend auch in Kinderbüchern sichtbarer wird und sich gleichzeitig das Thema Mobilität in Kinderbüchern, die 20 Jahre alt sind, überholt anfühlen kann. Es ist erfreulich zu sehen, dass zunehmend mehr Fahrradvielfalt in Kinderbüchern dargestellt wird.

Unser Mitarbeiter Hinnerk Beetz hat sich viele Kinderbücher angeschaut und anläßlich des Internationalen Kinderbuchtag 2026 eine alphabetisch sortierte Liste mit Empfehlungen aktueller Bücher erstellt. Darunter sind Bücher, die Lust am Radfahren wecken, Bücher, die den aktuellen Status Quo abbilden, und Bücher, die Fahrradmobilität mit progressiven Visionen verbinden.

1: Alles Arbeit oder was?! (2021)

Zugegeben: Fahrradmobilität spielt in Alles Arbeit oder was?! (40 Seiten; Beltz & Gelberg) von Mieke Scheier nur eine kleine, untergeordnete Rolle. Das Thema „Arbeit“ ist schließlich richtig, richtig groß! Dennoch ist es erfreulich zu sehen, welch Selbstverständlichkeit z. B. Lastenräder in diesem Sachbilderbuch bekommen. Sie werden sowohl als Transportmittel auf dem Weg zur Kita/Schule/Arbeit, als auch im Arbeitskontext selbst gezeigt. Das Velotaxi ist ein Beispiel für einen Arbeitsplatz unter vielen anderen. Der Postboote mit seinem Postfahrrad schafft es gleich auf drei Seiten. Auf der Straße fällt der Detailreichtum der filigranen Fahrräder und ihrer Fahrer:innen gegenüber den anonym und klotzig gezeichneten Autos auf (siehe Titelbild des Artikels). So sind sie kompositorisch betrachtet gleichwertig. Nur bessere Radinfrastruktur wäre noch schön…

Es gibt natürlich viele weitere Kindersachbücher über Berufe, in denen ebenfalls Fahrräder als Arbeitsmittel gezeigt werden, aber dieses ist besonders liebevoll illustriert und zeigt so einige Situationen, die auch Erwachsene zum Schmunzeln und Nachdenken bringen können. Nicht umsonst wurde es auf der Leipziger Buchmesse 2022 mit dem EMYS-Jahrespreis für Kinder- und Jugendsachbücher ausgezeichnet.

2: Boah, was für ein Fahrrad!? (2025)

In der Welt der Popkultur werden häufig Autos kräftig in Szene gesetzt (James Bond, Fast & Furious, Cars,…). Selten passiert das mit Fahrrädern. Der Film E.T. ist so eine Ausnahme und hatte in den 1980er Jahren einen ordentlichen Anteil am BMX-Boom. Cool, dass es mit Boah, was für ein Fahrrad!? (2025; ab 4 Jahren; 40 Seiten; Ankerwechsel) vom Hamburger Streetart-Künstler Krashkid (Caspar David Engstfeld) nun ein Buch gibt, das vielleicht genau hier anknüpft und ein individuelles Fahrrad quasi zum identitätsstiftenden Must-have hochstilisiert.

Loki will sich ein eigenes Fahrrad bauen und trifft auf allerhand coole, sympathische und inspirierende Charaktere – wie z. B. „Boom-Box-Benjamin“, „Selma-Super-Sport“ oder „Ultra-Ulli“. Alle sind Fahrrad-Enthusiast:innen mit sehr kreativ gebauten (bzw. vom Illustrator ausgedachten) Fahrrädern und unterstützen Lokis Vorhaben auf ihre individuelle Art und Weise. Wie wird wohl am Ende Lokis Fahrrad aussehen?

Das knallbunte Buch ist eine innovative Mischung aus Kindercomic und Bilderbuch und war in der Kategorie „Beste Illustration“ für den Deutschen Kinderbuchpreis 2025 nominiert.

Tipp: Wer ein Buch mit inspirierenden Real-Life-Individualist:innen sucht: Das Easy Rider Roadbook (2023; 192 Seiten; Hatje Cantz) vom Museum der Subkulturen dokumentiert Fahrradkultur und einige selbstgebaute Fahrräder.

3: Das Fahrrad: Vom Hochrad bis zum E-Bike (2016)

Das Fahrrad: Vom Hochrad bis zum E-Bike (48 Seiten; Gerstenberg) von Haseop Jeong und Seungyeon Cho ist ein gelungener Mix aus Sach- und Kinderbuch mit übersichtlichen Exkursen in die Technik und Geschichte des Fahrrads: Von der Erfindung, über die Verdrängung durch das Automobil, bis hin zu seinem Comeback. Es ist schon ein paar Jahre alt, verschafft aber weiterhin einen guten Überblick. Eine Doppelseite zeigt verschiedene Lastenräder – darunter den klassischen Long John von SCO und ein E-Bullitt mit dem Schriftzug „Ich ersetzte ein Auto“ – ergo ein Testrad aus dem gleichnamigen, 2012-2014 durchgeführten Forschungsprojekt.

Das Buch erschien 2013 zunächst in Korea. Für die Übersetzung sowie die fachliche Einarbeitung ins Thema „Fahrrad“ war Mina Arnoldi für den Sonderpreis Neue Talente beim Deutschen Jugendliteraturpreis 2018 nominiert.

4: Fahr Rad (2024)

Ein sehr ausführliches Fahrrad-Sachbuch für ältere Kinder ab 10 Jahren ist Fahr Rad (120 Seiten; Karl Rauch Verlag) von Ondřej Buddeus – mit warmen und farblich intensiven Illustrationen im Graphic-Novel-Style von Jindřich Janíček.

BMX, Bonanzarad, Faltrad, Fixie, Gravelbike, Handbike, Hollandrad, Kinderrad, Kunstrad, Lastenrad, Mixte, Mountainbike, Radballrad, Randonneur, Rennrad, Tallbike, Tandem,… Das Sachbuch deckt große Teile von Fahrradmobilität ab. Lücken gibt es vielleicht bei Spezialrädern (unterschiedliche Liegeräder) oder bei der weiteren Unterteilung von Lastenrädern (Short John, Long John, Longtail, Midtail, Lowtail,…), aber diese sind zu vernachlässigen. Das Buch bietet Hintergrundwissen und unterteilt die Informationen in drei große Themenbereiche: „Das Ding namens Rad“, „Rad und Körper“ und „Landschaft, Stadt und Welt“. Es ist anspruchsvoller als andere Bücher dieser Liste und bleibt sicherlich lange interessant.

5: Das große Fahrradfest (2018)

Jede Menge Tiere auf Fahrrädern gibt es in Das große Fahrrad-Fest (40 Seiten; Gerstenberg) von Alison Farrell. Im eher einfach gezeichneten, wuseligen Wimmelbuch für Kinder ab 4 Jahren werden die unterschiedlichen Charaktere mit ihren individuellen Rädern bei einer Fahrrad-Parade durch die Stadt begleitet. Die Inspiration zum Buch holte sich die Illustratorin laut eigener Aussage direkt aus ihrem Umfeld in der amerikanischen DIY-Bike-Szene. Sie lebt in der Fahrradstadt Portland und besitzt selbst mehrere Fahrräder – darunter ein Longtail. Auf einer Seite im Kinderbuch hat sie zwei Lastenräder gemalt, die sehr stark an den Modellen Mixtehaul und Smallhaul von Frances Cycles angelehnt sind.

Apropos Frances Cycles: Velo City: Bicycle Culture and City Life (2018; 256 Seiten; gestalten) beeinhaltet ein 10 Seiten langes Portrait des Rahmenbauers aus dem kalifornischen Santa Cruz, sowie ein Essay zum Thema „The Origins and Rennaissance of the Cargo Bike“.

6: Heute fährt das kleine … Pferd! (2023)

Heute fährt das kleine … Pferd! (30 Seiten; Carlsen) von Dunja Schnabel ist ein Sprachlernbuch, das mit ständigen Wiederholungen arbeitet und so kleine Kinder ab 2 Jahren zum Mitsprechen animiert. Neben immer länger werdenden Satzketten bietet das Buch – während einer Lastenrad-Fahrt durch die Landschaft – noch ein paar Details zum Entdecken. Für Groß und Klein ist es angenehm kurzweilig und unterhaltsam. Fahrradfahren wird hier ganz groß mit Spaß verbunden.

„Heute“ sagt das kleine Pferd, „bin ich das Pferd, das Fahrrad fährt.“ Da freut sich das große Pferd, dass das kleine Pferd das große Pferd im Fahrrad fährt.

7: Hier wird gebaut! (2019)

Ein besonders detailreiches Wimmelbilderbuch haben Doro Göbel und Peter Knorr mit ihrer Wimmelbilder-Geschichte Hier wird gebaut! (16 Seiten, Beltz & Gelberg) geschaffen. Auf einem Grundstück mitten in der Stadt – welches zunächst von einer Gebrauchtwagenhändlerin genutzt wird, die anschließend auf öffentlichen Nahverkehr umschwenkt – entsteht ein generationsübergreifendes Mehrfamilien-Wohnprojekt mit Café im Erdgeschoss. Die autogerechte Quartiersplanung wird revidiert und Flächen, die vorher noch als Parkplatz dienten, entsiegelt. Am Ende entsteht eine durchgrünter und attraktiver Kiezblock, der Raum für Kinder bietet, die vorher zwischen Autos gespielt haben. Die Aufenthaltsqualität ist für alle enorm gestiegen. Die Frage ist offensichtlich: Wieviel kostbaren Raum wollen wir eigentlich Autos zur Verfügung stellen?

Lastenradfreund:innen dürften sich zudem über folgende Details freuen: Die Menschen fahren auch im Winter bei Schnee – hier sind eindeutig die Modelle Urban Arrow Family und Winther Kangaroo Luxe zu sehen. Ein Lastenrad in der gewerbliche Nutzung gibt es beim Maler Klexl. Er fährt ein Dreirad mit Neigetechnik, das dem Butchers & Bicycles MK1 gleicht. Ein Mensch aus dem im Nachbarhaus neu eröffneten Gemüseladen ist ständig mit unterschiedlichen Fahrrädern unterwegs: Mountainbike mit Anhänger, Liegerad, Longtail, Rennrad, … auf den letzten beiden Seiten liefert er schließlich Gemüse mit einem Bullitt ähnlichen Long John aus.

8: Ich kann Rad fahren: Meine Omi auch (2025)

Conni lernt es. Max, Lotta und Leo Lausemaus auch. Sowie Bobo Siebenschläfer – dessen Familie besitzt sogar ein Lastenrad. Kasimir zeigt derweil Frippe, wie ein platter Reifen repariert wird.

Ein aktueller Vertreter aus dieser ganzen Ich-lerne-Sparte ist Ich kann Rad fahren: Meine Omi auch (44 Seiten; von Hacht Verlag) von Gilles Baum. Das Besondere an diesem Buch: Nicht nur das kleine Schwein lernt Fahrrad fahren, sondern es überzeugt im Anschluss auch Omi aufs Rad zu steigen. Die anfangs streng gezeichnete Großmutter strahlt im Laufe der Geschichte zunehmend mehr Lebensfreude aus. „Omi, das ist Radfahrglück!“ Im Hintergrund sind viele kleine und große Schweine auf Fahrrädern unterwegs: Rennrad-Schweine, Hipster-Bike-Schweine, Tandem-Schweine, Lastenrad-Familien-Schweine, … nur Auto-Schweine – die gibt es hier nicht.

9: In die Kita, fertig, los! (2026)

In die Kita, fertig, los! (40 Seiten; Gerstenberg) zeichnet den Weg in die Kita als temporeichen Start in den Tag. Der sprachlich hervorragende und lustige Text von Cornelia Boese kommt in Form eingänglicher, dynamischer Reime. Julia Dürr – die in der Fahrradstadt Münster studiert hat – illustrierte jede Seite mit viel Witz und Liebe zum Detail. Die bei Kindern verbreitete, morgendliche Aufregung und wuselige Stimmung wird gut eingefangen. Die einzelnen Charaktere (divers und geschlechtergerecht aufgestellt) sind allesamt verschieden mobil: Sie kommen im Fahrrad-Anhänger, vorne im Long John (ist das ein muli?), hinten auf dem Heck des Longtails (eine in Kinderbüchern noch recht selten vertretene Bauform – der Trend zu Longtails noch recht neu), mit Roller, zu Fuß (so viel zu entdecken!), auf Schultern, mit Bus oder Auto (wegen Stau sind die Fahrräder schneller), mit dem Boot oder auf dem Pferd (oder war es doch nur ein Stofftier?). Das Buch bietet eine erfrischende Perspektive auf die Frage, wie vielfältig und abwechslungsreich Mobilität mit Kindern sein kann.

10: Komm mit in die Welt von Morgen! (2025)

Komm mit in die Welt von Morgen (48 Seiten, EMF) von unserer Beirätin und Mobilitätsexpertin Katja Diehl und der Illustratorin Emily Claire Völker ist eine Geschichte über Mobilität, Klimagerechtigkeit und Miteinander in der Zukunft. Wir begleiten das Kind Hope, das in einer nahen Zukunft lebt und uns zeigt, wie wir umweltbewusster und menschengerechter miteinander leben könnten: Die Stadt ist grün. Die Straßen sind verkehrsberuhigt. Kinder spielen auf der Straße. Die Menschen leben in Gemeinschaft, fahren mehr Fahrrad, nutzen öffentliche Verkehrsmittel und recyclen. Infoboxen liefern immer wieder Erklärungen oder Zahlen und Fakten zu einem Sachverhalt. Es gibt viele Lastenrad-Darstellungen: Hopes Mami Lara ist mit einem gelben Modell unterwegs, das an das Hamburger Mini-Cargobike YOONIT erinnert (Katja Diehl wohnt ebenfalls in Hamburg). Auch Streek und Le Petit Porteur haben es im Buch in die Zukunft geschafft. Welch schöne und inspirierende Utopie, in der Hope lebt.

11: Lucky Luke sattelt um (2019)

Lucky Luke Comics fliegen sicherlich in vielen Kinder- und Jugendzimmern rum. Anlässlich des 70. Geburtstag der Comicfigur entstand eine Reihe von Hommagen. Dazu gehört auch Lucky Luke sattelt um (64 Seiten; Egmont) vom Berliner Comic-Zeichner Mawil. Eher durch Zufall landet Lucky Luke hier im Sattel eines Drahtesels und muss im Laufe des Comics den nordamerikanischen Kontinent durchqueren. Die Geschehnisse rund um den Cowboy führen gar dazu, dass sich die Erfindung des Sicherheitsniederrads gegen das damals vorherrschende Hochrad durchsetzen kann. Der Comic ist flott und strotzt vor Gags. Neben Konflikten mit dem sich vernachlässigt fühlten Jolly Jumper sind es oft Kleinigkeiten, die Fahrradfahrende gut kennen (z. B. die vom Sattel durchgeriebene Jeans). Es ist ein Comic, der Spaß am Radfahren weckt.

2021 hat Mawil während der 24-Stunden-Comic am Wannsee Challange noch ein Lastenrad-Comic gezeichnet. Als Comic für Erwachsene sei hier wiederum Der Trip (2021; 112 Seiten, Jaja Verlag) von Nozomi Horibe empfohlen.

12: Mats fährt ans Meer (2026)

Praktische, kompakte Lektüre für unterwegs, sowie Kinderbuch zum kleinen Preis (1,25 €) – das ist Pixi. Zur größten Kinderbuchreihe der Welt gehören sehr viele Heftchen über Autos (siehe z.B. 2024er Set 298: Pixis Lieblings-Fahrzeuge), doch immer wieder ist auch mal ein Fahrrad-Heftchen dabei.

Mats fährt ans Meer (24 Seiten; Carlsen) von Simone Nettingsmeier aus dem aktuellen Set 307: Pixi unterwegs mit Bus und Bahn handelt von einem Kind, das mit der Mutter zunächst mit der Bahn und dann weiter mit einem Leih-Lastenrad an den Strand fährt. Eine kleine Vogel-Rettungsaktion ergänzt die Handlung und erhöht die gefahrene Distanz im Lastenrad. Das Heftchen ist schnell durchgelesen. Mats erlebt einen tollen Tag! Leih-Lastenräder gibt es übrigens an vielen Küstenorten (einige findet ihr in unserer Übersicht). Schön, dass das auch mal in einem Kinderbuch thematisiert wird.

Übrigens: Die Kombination Strand und Lastenrad gibt es auch in Unser Tag am Meer (2025; Bohem). Auf der Buchrückseite platziert die niederländische Illustratorin Noëlle Smit dezent die kleine Bonus-Erzählung, wie Kinder, Hund, Decken, Picknick-Korb und Sonnenschirm überhaupt zum Strand an- und abreisen – nämlich in der Box eines Long Johns. Und apropos Niederlande: Im Atlas der Städte (2020; Midas) von Miralda Colombo und Ilaria Faccioli gehören Lastenräder selbstverständlich zum Stadtbild von Amsterdam (und Kopenhagen) dazu.

13: Modern Cyclists (2023)

Modern Cyclists: Erscheinungsformen einer innigen Beziehung (160 Seiten; Favoriten Presse) von Jakob Hinrichs – mit einem Vorwort des Mobilitätsjournalisten Ingwar Perowanowitsch – ist wohl eher ein Bilderbuch für Erwachsene als ein Kinderbuch. An den übertriebenen Zeichnungen können sich zwar durchaus auch Kinder erfreuen, der Witz basiert jedoch häufig – wie auch bei den Cycling Cartoons von Dave Walker – auf Insiderwissen. Das Buch gibt einen guten Eindruck, wie unterschiedlich Menschen auf Fahrrädern unterwegs sind und wie vielfältig Fahrradmobilität geworden ist. Dabei frönt es Stereotype, kategorisiert Fahrradfahrende in 55 verschiedene Typen und vergibt Fähigkeitspunkte in acht verschiedenen Themenfeldern. Welcher Typ bist du? Speed-Queen? Wutradler? Sonntagsfahrer? Oder einer der 7 unterschiedlichen Typen auf Lastenrädern?

Ein ähnliches Projekt verfolgt der Illustrator Nicolas Journoud in den Niederlanden mit seiner Serie Of Bikes And Men.

14: Rund ums Rad (1975)

Nanu. Ein „Klassiker“ in dieser Liste? Ja. Das mit Unterstützung des Deutschen Museum in München entwickelte Sachbilderbuch von Ali Mitgutsch ist ein durchaus interessantes Zeitdokument – jedoch mit einigen aus der Zeit gefallenen Darstellungen. Auf 48 Seiten zeigt Mitgutsch allerhand zusammenhängende Erfindungen „Rund ums Rad: Von Karren, Kutschen und schnellen Kisten“, Rollschuhe, Züge, Laufräder, Tretmotorwagen (aktive Mobilität), diverse Fahrräder: 4-Personen-Tandem, Bonanzarad, Rennrad, Kinderrad, Clownsrad, Longmook and Strief Monowheel,… nur leider kein Lastenrad! Es war zu der Zeit wohl bereits zu sehr von den Straßen verdrängt bzw. noch nicht wiederentdeckt (das erste Christiania Bike wurde 1984 gebaut). Auch BMX-Räder und Mountainbikes fehlen, da diese erst Ende der 1970er Jahre erfunden wurden.

Bemerkenswert ist bei dem Buch: Die Erfindung des Autos ist weniger glorifizierend als z. B. in modernen Bildersachbüchern. So beinhalten Das schönste und größte Bildwörterbuch der Fahrzeuge (Tom Schamp; 2023; 48 Seiten; Gerstenberg) oder Fahrzeuge (Maria Brzozowska; 2024; 48 Seiten; DK Verlag) zwar durchaus Doppelseiten mit Fahrrädern – jedoch werden die Bücher insgesamt sehr stark von Autos dominiert. Ali Mitgutsch schenkt der „Benzinkutsche“ vergleichsweise wenig Platz und kritisiert gar Lärm, Abgase und Protzgehabe. Für die Zukunft des Stadtautos prophezeit er die Antriebswende und zeichnet ein kleines Modell mit Elektro-Motor (!). Die 1973er Ölkrise wird hier wohl mitgewirkt haben.

Wem Ali Mitgutsch dennoch zu altbacken ist: Ein aktuelleres Buch zum Thema Mobilität ist Alles in Bewegung: Wie wir von A nach B und die Dinge zu uns kommen (Söhnke Callsen und Lena Steffinger; 2022; 94 Seiten; Beltz & Gelberg).

15: Sommer auf der Fahrradinsel (2024)

In den 1990er Jahren schrieb und zeichnete Jean-Jaques Sempé eine Hommage ans Fahrrad: Das Geheimnis des Fahrradhändlers (1996; 112 Seiten; Diogenes). Wie stark sich die Welt jedoch weitergedreht hat, zeigt im Vergleich Sommer auf der Fahrradinsel (40 Seiten; Mairisch Verlag) von Ariane Pinel. Beide vereint die Liebe zum Fahrrad und ihr Talent, mit wenigen Strichen sehr liebevolle und ausdrucksstarke Charaktere zeichnen zu können. Doch während Sempé’s Buch reich an Nostalgie-Elementen ist (Setting, Klamotten, Anspielung an den Fotografen Henry Cartier-Bresson,…) und eine Männerfreundschaft in den Mittelpunkt stellt, so bilden die Protagonistinnen im Buch von Pinel einen deutlich jüngeren, diverseren, peppigeren, wilderen, aufmüpfigeren, und einfach viel moderneren Kontrast dazu.

Zoë besucht in den Sommerferien ihre Cousine Louise auf einer Insel, auf der es keine Autos gibt und alle Fahrrad fahren. Davon angefixt, ist Zoë bei der Rückkehr frustriert, weil ihre Mobilität auf dem Festland anders aussieht. Plötzlich ist Radfahren gefährlich?! Zoë will Veränderung. Als sie auf eine Youtuberin trifft, bekommt die Geschichte einen Plot-Twist mit Augenzwinkern: Innerhalb kürzester Zeit entsteht die Utopie einer fahrrad- und menschenfreundlicheren Welt. Über so viel Reichweite kann Uli Uhu (Grüße nach St. Gallen) derweil nur staunen!

16: So schnell wie der Wind (2020)

So schnell wie der Wind (48 Seiten; kleine gestalten) von Joan Negrescolor erzählt mit kurzen Texten und einem grafisch sehr ansprechenden Zeichenstil die Geschichte der Radsportikone Alfonsina Strada. Anfang des 20. Jahrhunderts war die sogenannte „Königin der Pedale“ eine sehr erfolgreiche Radrennsportlerin und überwand dabei Geschlechtergrenzen. Sie war und ist die erste und bislang einzige Frau, die entgegen aller Regeln am berühmten und prestigeträchtigen Fahrradrennen Giro d’Italia teilnahm (1924). Ihre Geschichte ist zweifelsfrei empowernd und inspirierend. Es kann Kinder motivieren „so schnell wie der Wind“ fahren zu wollen.

Übrigens: Die Verbindung „Fahrradsport + kunstvolle Illustration“ gibt es ebenfalls im geographisch sortierten Sammelsorium Alles (2018, Prestel) von Marc Martin: Neben Fahrrad-Rikschas (Neu-Dehli) und Messenger-Bikes (New York) zeigt es einen riesen Pulk von Rennradfahrenden bei der Zieleinfahrt der Tour de France (Paris).

17: Wieso? Weshalb? Warum? Band 50: Alles über den Straßenverkehr (2022)

Mehr Bestandsbeschreibung als Vision gibt es im Verkehrserziehungsbuch Alles über den Straßenverkehr (16 Seiten; Ravensburger), welches von der Verkehrswacht empfohlen wird. Dabei ist Band 50 das lange überfällige Update von Band 5: Pass auf im Straßenverkehr (1997; 16 Seiten; Ravensburger). Allein die Wortwahl im Titel signalisiert vollzogenen Wandel. Das neue Cover zeigt neben zu Fuß gehenden Kindern nicht mehr nur ein Auto, sondern auch ein Fahrrad (ein Lastenrad!) sowie Grünfläche. Im Buch selbst ist Straßenverkehr weniger kinderfeindlich als im Vorgänger – wenngleich auch etwas idealisiert. Autofahrende sind i.d.R. anonym und werden erst beim Aussteigen sichtbar. Gefahrensituationen werden nachvollziehbar erklärt. Der Anteil von Fahrradmobilität ist im Vergleich zum Vorgänger stark gewachsen. Es gibt sogar ein Lastenrad, bei dem das Regenverdeck hochgeklappt und in die Kabine geschaut werden kann. Die Personen sind im Buch diverser dargestellt und spiegeln so eher unsere vielfältige Gesellschaft wieder. Apropos: Im Junior Band 80: Mein erstes Fahrrad (2026; 16 Seiten; Ravensburger) bietet der Hauptcharakter Sichtbarkeit und Identifikationsmögichkeit für PoC.

Als weiteres und ergänzendes Verkehrserziehungsbuch für Schulkinder sei noch So geht Straße! (2024; 32 Seiten, Jacoby Stuart) von Dr. Kerstin Finkelstein empfohlen – ein Buch mit weniger Lastenrad-Darstellungen, aber realistischerer Wiedergabe des Straßenbildes in Bezug auf parkende Autos, sowie Gefahren durch Regelverstöße von Autofahrenden.

Kennt ihr mehr liebevoll illustrierte Bücher, die Fahrradmobilität zeigen? Unser Mitarbeiter Hinnerk Beetz freut sich über Tipps. Schreibt ihn gerne an! Des Weiteren empfiehlt er die tolle Liste mit Fahrrad-Kinderbüchern auf Lastenrad Tuning und ein Interview mit Daniela Becker auf Futuremoves mit dem Titel „Die Autodominanz beim Spielzeug ist symptomatisch“.

Update (14.4.): Als weitere Tipps aus der Community kamen rein: Die Bikepacking Bande, die SUPERBIKES (vermenschlichte Fahrräder – quasi eine Antwort auf Disney’s Cars) sowie Fonk (die Familie hat einen Fahrradladen).

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Die internationale Spezialradmesse SPEZI findet 2026 erstmals in der Fahrradhochburg Freiburg statt – größer denn je, mit 130 Austellern aus 15 Nationen. Präsentiert werden Lasten-, Liege-, und Falträder, Tandems, Trikes, Reha-Bikes, Velomobile, LEV’s, Reiseräder und Anhänger. Wir sind dieses Jahr auch dabei und bieten Führungen an!

Vom 25. bis 26. April heißt es wieder “Mobilität ist für alle da”, im Mittelpunkt stehen neben Spezialrädern auch inklusive Mobilitätsangebote für Senior:innen und Menschen mit Beeinträchtigung – ein Thema, dem wir uns mit der stabil mobil ebenfalls widmen.

Das Programm der SPEZI umfasst Beratungen, Vorträge, ein Innovationslabor, einen etwa ein Kilometer langen Testparcours mit über 300 verschiedenen Radmodellen zum Ausprobieren, sowie Bar, Verpflegung und zahlreiche Networking-Möglichkeiten. Die Leitmesse für Spezialräder vereint Menschen, Verbände, Kommunen und Wirtschaft – und schafft so eine lebendige Plattform für nachhaltige und inklusive Mobilität. Es werden nicht nur innovative Fahrradlösungen präsentiert, sondern auch direkt erlebbar gemacht: Am Sonntag sind zudem lokale Händler vor Ort, sodass Besucher:innen direkt auf der Messe ihre Wunschräder erwerben können. 

Was wir auf der SPEZI 2026 empfehlen, lest Ihr hier:

Räder testen!

Kaum eine andere Messe bietet so viele unterschiedliche Spezialräder, wie die SPEZI! Also ist es eure Chance einen breiten Überblick zu kriegen und auch mal die speziellsten aller Spezialräder zu testen! Nehmt euch Zeit, denn das Angebot ist enorm!

Innovationslabor

Das Innovationslabor der SPEZI 2026 ist – wie jedes Jahr – der kreative Kern der Messe: Hier werden die zehn vielversprechendsten Erfindungen und Projekte für nachhaltige, effiziente Mobilität präsentiert. Am Samstag kannst du selbst aktiv werden und der Erfindung, die dich am meisten beeindruckt, deine Stimme geben.  

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0-Bar-Rad Take Off – Impulse für barrierefreie Radmobilität

Samstag, 25. April, 09:45 – 11:30 Uhr, Workshopraum 2 

Der ADFC Baden-Württemberg ist 2026 erstmals offizieller Partner der SPEZI und setzt einen spannenden Schwerpunkt auf barrierefreie Radmobilität. Im Fokus steht das Projekt „Barrierefrei mit dem Rad unterwegs“, das zeigt, wie Menschen mit Behinderungen selbstbestimmt und komfortabel Fahrrad fahren können. Besucher:innen erwartet ein inspirierender Einblick in innovative Lösungen, Praxisbeispiele und neue Perspektiven auf inklusive Mobilität. Ein Besuch lohnt sich besonders für alle, die sehen möchten, wie vielfältig und zugänglich die Zukunft des Radfahrens gestaltet werden kann. 

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Tipp: stabil mobil

Die Welt der Feinmobilität – Das Fahrrad und seine Nachbarn 

Samstag, 25. April, 11:00 – 16:30 Uhr, Workshopraum 3 

Die Fachtagung widmet sich innovativen Mobilitätslösungen zwischen Schuh und Auto, von Spezialrädern bis zu elektrischen Leichtfahrzeugen, und bietet Fachvorträge, einen geführten Messerundgang sowie eine Podiumsdiskussion zu kommunalen Strategien. Expert:innen wie Konrad Otto-Zimmermann und Sophie Kahnt teilen ihr Wissen zu Stadtplanung, Feinpark-Lösungen und nachhaltiger Mobilität. 

Für die Teilnahme ist ein Zusatzticket nötig. Mehr Infos unter:

Die Welt der Feinmobilität []

The new mobility adventure: The movie!

Samstag, 25. April, sowie Sonntag, 26. April, 16:15 – 17:15 Uhr, Vortragsraum 1  

Das Auto dominiert noch immer den ländlichen Raum – doch was, wenn es auch anders ginge? Der Filmemacher Jerome Zindy reist auf der Suche nach Alternativen durch Frankreich in einem lightweight electric vehicle (LEV). Unterwegs trifft er Pionier:innen die diese Fahrzeuge bauen und testen. Ein Film der neue Perspektiven eröffnet und zeigt, dass die Verkehrswende auch auf dem Land möglich ist. 

Alle deren Interesse geweckt wurde, können die gezeigten Fahrzeuge im Anschluss direkt auf der SPEZI 2026 begutachten!

Zum Programmpunkt []

Cycling Cities – Die schönsten Fahrradstädte Europas

Samstag, 25. April, 13:00 – 14:00 Uhr, sowie Sonntag, 26. April, 11:45 – 12:45 Uhr, Vortragsraum 1 

Im Mai 2025 reiste der Journalist und Filmemacher Ingwar Perowanowitsch mit dem Fahrrad durch Europas Vorreiterstädte der Verkehrswende – von Freiburg bis Kopenhagen. Unterwegs untersuchte er, wie Städte wie Amsterdam oder Paris den Wandel geschafft haben und was Deutschland davon lernen kann. In Gesprächen mit Expert:innen und anhand konkreter Beispiele zeigt er erfolgreiche Strategien auf. Sein Vortrag nimmt das Publikum mit auf diese Reise und regt dazu an, unsere Städte neu zu denken. 

Reisebericht Cycling Cities []

Film auf Youtube schauen []

Geführte Messerundgänge zum Thema Lastenrad

Samstag, 25. April, 14:00 Uhr sowie Sonntag 26. April 11:00 Uhr, SPEZI Infostand

Für alle, die tiefer eintauchen wollen in die Welt des Lastenrads, sind die von uns durchgeführten Touren über den Lastenrad-Teil der Messe genau das Richtige. Dabei erhaltet ihr spannende Einblicke, könnt Fragen stellen und entdeckt innovative Lösungen aus erster Hand.

cargobike.jetzt – Führung []

PEDAL 3 – Professional Express Delivery And Logistics 

Samstag, 25. April, 09:00 – 18:00 Uhr, Konferenzraum 5  

Die Veranstaltung fokussiert sich auf aktuelle Entwicklungen der Radlogistik, stellt den Branchenreport 2026 vor und bietet Praxisperspektiven zu Commercial Cargo Bikes im Einsatz. Im Mittelpunkt stehen Sicherheit, Qualifizierung und eine Podiumsdiskussion zur Diversifizierung im Verkehr. Es geht um Nutzungskonflikte im öffentlichen Raum, regulatorische Rahmenbedingungen und die Zukunft des nachhaltigen Wirtschaftsverkehrs. 

Die Veranstaltung richtet sich an operative Betriebe und PraktikerInnen der Radlogistik. Hersteller, Kommunen, politische Akteur:innen und alle weiteren Interessierten sind herzlich eingeladen, sich einzubringen.  

Für die Teilnahme ist ein Zusatzticket nötig. Mehr Infos unter: 

PEDAL 3 []

SPEZI 2026 | 25.–26. April | Messe Freiburg i. Br.

Kommt vorbei! Wir freuen uns auf euch!

Hinweis: Alle Fotos sind aus dem Pressebereich der SPEZI. Die nachfolgenden Bilder von uns:

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Am Mittwoch stellte der ZIV – Die Fahrradindustrie die Marktdaten der Branche für das Geschäftsjahr 2025 vor. Während die Zahl der insgesamt verkauften Lastenräder im Vergleich zum Vorjahr minimal sank, so stieg sie bei den E-Lastenrädern wiederum leicht an – und knackte dort die Millionen-Marke.

Jedes Jahr im März präsentiert der ZIV – Die Fahrradindustrie Daten zur Entwicklung des deutschen Fahrradmarktes. Dazu gehören Zahlen zu Produktion, Import/Export und Verkauf. Seit den Marktdaten für das Jahr 2015 schlüsselt der Verband E-Lastenräder als eigene Modellgruppe aus. In der Präsentation 2020 wurden erstmals separate Angaben zu Lastenradverkäufen ohne E-Unterstützung gemacht (Zahlen rückwirkend bis ins Verkaufsjahr 2018). Das Wichtigste der Marktdaten 2025 in Kürze:

• Erstmalig wurde die Präsentation von den drei großen Fahrradwirtschaftsverbänden veranstaltet. Die drei Geschäftsführer Burkhard Stork (ZIV – Die Fahrradindustrie), Uwe Wöll (VSF – Verbund Service und Fahrrad) und Wasilis von Rauch (Zukunft Fahrrad) zeigten sich Schulter an Schulter als wichtige Stimmen der Fahrradwirtschaft.
• Die Verkaufszahlen im Jahr 2025 waren insgesamt robust.
• Bei Lastenrädern verstetigt sich abermals der Trend zum E-Antrieb.
• Das vierte Jahr in Folge lag die Anzahl der verkauften Lastenräder über der 200.000er Marke.
• Immer mehr Unternehmen bieten Dienstrad-Leasing an. (Hinweis: Schaut gerne auf unsere Infoseite zum Lastenrad-Leasing.)

Bleibt die Lastenrad-Nachfrage stabil?

Nach mehreren Jahren des Anstiegs war im Jahr 2024 erstmals ein Rückgang der absoluten Verkaufszahlen von Lastenrädern zu beobachten. Mit insgesamt 220.300 Lastenrad-Verkäufen zeigte sich das Jahr 2025 im Vergleich zum Vorjahr wiederum stabil. Die Verkaufszahlen sanken nur um 0,1 %. Jedoch sei hier betont, dass 2024 die wichtige BAFA-Förderung über weite Teile des Jahres ausgesetzt war und vermutlich die Verkaufszahlen dämpfte – oder gar den Kaufzeitpunkt ins Jahr 2025 verschob. Ob es also insgesamt doch ein leichter Rückgang ist, oder sich die Nachfrage zwischen 200.000 bis 220.000 Verkäufen einpendelt, bleibt abzuwarten.

Gespannt sind wir ebenfalls auf die Frage, wie sich der Trend zu Compact Bikes, die oft praktische Trägersysteme bieten, in den Zahlen des ZIV wiederspiegeln wird. Gerade in der Stadt oder für Menschen, die nur wenig Platz haben, sind diese Modelle interessant. Das Kaufinteresse an Fahrrädern für alltägliche Transportfahrten muss sich nicht zwangsläufig in den Zahlen der Lastenradverkäufe widerspiegeln. (Anmerkung in eigener Sache: Im Fuhrpark der Cargobike Roadshow nehmen wir ebenfalls solche Modelle mit – z.B. bei der nächsten Tour im April/Mai eins von QiO).

Über 1.000.000 E-Lastenradverkäufe!

Bereits im letzten Jahr haben wir 1.000.000 Lastenrad-Verkäufe gefeiert. Nun können wir ebenfalls das Erreichen der Millionenmarke allein bei den E-Lastenrädern zelebrieren. Alle vom ZIV erfassten Verkäufe ergeben die Zahl 1.062.800! Bemerkenswert ist, dass sich die Verkaufszahlen innerhalb von zehn Jahren mehr als verzehnfacht haben.

• 2015: ≈10.700 (535.000 verkaufte E-Bikes; Anteil E-Lastenräder = 2 %)
• 2016: ≈15.100 (605.000 verkaufte E-Bikes; Anteil E-Lastenräder = 2,5 %)
• 2017: ≈21.600 (720.000 verkaufte E-Bikes; Anteil E-Lastenräder = 3 %)
• 2018: ≈39.200
• 2019: ≈54.400
• 2020: ≈78.000
• 2021: ≈120.000
• 2022: ≈165.000
• 2023: ≈189.000
• 2024: ≈184.500
• 2025: ≈185.300

Rückgang bei Fahrradanhängern

Rückläufig sind wiederum die Zahlen bei den Fahrradanhängern. Seit 2022 (293.000) hat sich der Wert fast halbiert. Da es bei den Anhängern allerdings einen riesigen Gebrauchtmarkt gibt, den die Zahlen des ZIV nicht mit abdecken, muss der Trend nicht erschrecken. Fahrradanhänger bleiben weiterhin eine beliebte Beförderungsmöglichkeit für Kinder und Hunde.

Dienstradleasing und Refurbishment

Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad, ergänzte die Marktdaten mit Angaben zum Dienstradleasing und Refurbishment. Beides ermöglicht vor allem bei hochwertigen Fahrrädern – wie z.B. Lastenrädern – attraktive Angebote!

«Das Dienstradleasing bleibt ein essenzieller Stabilisator der Fahrradwirtschaft – insbesondere für hochwertige Räder aus dem Fachhandel. Nach dem rasanten Wachstum der Rekordjahre normalisiert sich der Markt zwar, doch neben über 60.000 neuen Arbeitgebern, die Leasing anbieten, liegen enorme Chancen auch in einer wachsenden Konversion. Gleichzeitig eröffnet der Refurbishment-Markt neue Perspektiven: Die Rückläufer aus dem Leasing bieten ein großes Potenzial, um hochwertige Räder für mehr Menschen zugänglich zu machen. Hier liegen echte Chancen – für eine smarte Kreislaufwirtschaft und attraktive Angebote für breitere Zielgruppen.»

Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad, Quelle: Pressemitteilung zu den Marktdaten 2025

Quellen

Die Pressekonferenz gibt es auch als Videomitschnitt auf Youtube.

Der Beitrag ZIV-Marktdaten 2025: Eine Million verkaufte E-Lastenräder bestätigt! erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Im Frühjahr veröffentlichte der ZIV – Die Fahrradindustrie eine Position zu einer möglichen Konkretisierung der EPAC-Regulierung, die seitdem Wellen schlägt. Auf der EUROBIKE wurde sie auf großer Bühne und in kleinen Runden viel diskutiert. Eine der großen Fragen ist: Wie werden zukünftig Schwerlastenräder eingestuft? Was seit der Veröffentlichung im April diskutiert wurde, beleuchten wir anhand von fünf Streitfragen.

Der Erfolg des Pedelec25 bzw. EPACs (Electronically Power Assisted Cycle) in Europa hängt stark mit einer Ausnahmeregelung zusammen: Die Europäische Verordnung (EU) 168/2013 nimmt Fahrzeuge mit einem Elektromotor bis 250 W Nenndauerleistung und einer Tretunterstützung bis 25 km/h von der Typengenehmigungspflicht aus – und stellt diese damit de facto Fahrrädern gleich. Das machte das EPAC für viele Menschen attraktiv.

Der ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) sieht die Ausnahmeregelung – und damit den weiteren Erfolg des EPAC – in Gefahr. Er bemängelt regulatorische Grauzonen und schlägt vor, folgende Anforderungen an ein EPAC zu ergänzen:

• Unterstützungsverhältnis 1:4
• Unterstützungsverhältnis 1:6 bis max. 15 km/h möglich
• Maximale Unterstützungsleistung am Antriebsrad 750 W
• Max. 250 kg Gesamtgewicht für einspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-2:2024
• Max. 300 kg Gesamtgewicht für mehrspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-3:2024

Für die große Mehrheit der E-Lastenräder auf dem Markt und auf den Straßen bedeutet der Vorschlag, dass sie weiterhin den Fahrrad-Status behalten sollen. In Bezug auf Schwerlastenräder schreibt der ZIV jedoch:

„Da sich schwere Lastenräder über 300 kg (siehe DIN EN 17860-4:2025) in der Fahrdynamik und den Anforderungen an Konstruktion und Betrieb von EPAC und Fahrrädern deutlich unterscheiden, müssen für diese gesonderte Rahmenbedingungen und Parameter festgelegt werden. […] Weitere Kriterien zur Abgrenzung eines EPAC von typgenehmigungspflichtigen Kraftfahrzeugen werden geprüft.“ → ZIV-Position, 7. April 2025

Der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) konterte in einer Pressemittteilung, dass Leistungslimitierung für Schwerlastenräder praxisfern sei und Radlogisitk ausbremse. Weitere Stimmen der Fahrradbranche meldeten sich zu Wort. Was sind die Streitpunkte?

1. Verhältnismäßigkeit

Rechtfertigen Unfallstatistiken sowie der geringe Fahrzeugbestand an leistungsstarken und schweren Modellen überhaupt eine Neugestaltung der EPAC-Regulierung? Sind spezifische Anforderungen an die Sicherheit und Leistung von EPACs nicht ausreichend durch die DIN EN 15194 abgedeckt? Stehen Image-Schäden nicht vor allem mit leichtfertigem Verhalten der Nutzer:innen oder illegalem E-Bike-Tuning in Zusammenhang? Birgt die alternative Fahrzeugwahl Auto (ohne Leistungslimitierung) nicht mehr Sicherheitsrisiken?

„Öffentliche Akzeptanz“ ist das Stichwort derer, die innerhalb der Fahrradbranche zu proaktivem Handeln raten, und das Geschehen in ihrem Sinne beeinflussen wollen. Die ZIV-Position kommt nicht von ungefähr:

• Für das Antriebssystem Avinox hatte der chinesische Hersteller DJI den Turbo Modus mit 1.000 W Peak-Power freigeschaltet. Kritik folgte aus der Mountainbike-Szene: DJI riskiere zu leichtfertig den Fahrradstatus – und somit auch die Waldwegenutzung.
• 250 W Nenndauerleistung und undefinierte Unterstützungsverhältnisse erlauben Spielraum. Einige Hersteller reizen diesen aus. Modelle entfernen sich optisch, wie technisch, vom klassischen Fahrrad: Bis zu 3.000 W Peak-Power, elektrische Übersetzung (Generator zu Motor), Komponenten aus der Motorradbranche (da Fahrradkomponenten für die Belastungen nicht ausgelegt sind), Fahrwerke wie beim Auto. Was die Einen als neue Mobilitätslösung bejubeln, wird von Anderen kritisch beäugt. Die taz fragte resümierend zur EUROBIKE 2025: Wann ist ein Rad noch ein Rad?
• Der Wunsch klarerer Trennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar) äußert sich nicht nur beim Streit über E-Scooter auf Radwegen, sondern auch in der Spaltung der EUROBIKE in die Formate EUROBIKE und Mobifuture.
• Im November 2024 schlug die EU-Kommission in der „Study on the need for harmonised rules to support the rise of micro mobility and increased road safety for personal mobility devices“ eine Gewichtsobergrenze beim Fahrrad bzw. Pedelec von 250 kg vor.
• Steigende Unfallzahlen bei Jugendlichen mit importierten, illegal getunten Fatbikes veranlasste die niederländische Regierung kürzlich zum Vorhaben, Fatbikes von EPACs trennen zu wollen. Da dies nicht umsetzbar war, wurde eine Helmpflicht für unter 18-Jährige auf allen EPACs beschlossen.

2. Marktabsprachen

Den Mitgliedern im ZIV – allen voran dem großen Motorenhersteller Bosch – wird unterstellt aus kurzfristigen Profitinteressen zu handeln und vorrangig das absatzstarke E-Mountainbike Geschäftsfeld absichern zu wollen. Auch wird der Vorwurf erhoben, dass etablierte EPAC-Ausrüster vor neuen Mitbewerbern geschützt werden sollen. DJI übte harsche Kritik, dass hierbei Interessen von Nutzer:innen hinten angestellt werden (weiter zur Position von DJI → siehe Streitpunkt 4).

Auffällig ist natürlich, dass die Forderung der 750 W Peak-Power mit dem Update des Bosch Performance Line CX korreliert. Gleichzeitig sollte aber betont werden, dass der Versuch einer Absicherung des europäischen Marktes und der europäischen Rechtslage durchaus im Interesse der Nutzer:innen liegt. Bei einer Podiumsdiskussion auf der EUROBIKE konterte Tim Salatzki (Leiter Technik und Normung beim ZIV) Ferdinand Wolf (Product Experience Director bei DJI), dass Innovationen nicht automatisch mehr Leistung bedeuten sollte und dass der ZIV – allen voran – den Rechtsstatus Fahrrad absichern will, weil das im Interesse aller liege.

Übrigens: Ein Beispiel für eine sinnvolle Marktabsprache der in Europa etablierten EPAC-Ausrüster ist die Anti-Tampering-Selbstverpflichtung. Sie wurde von allen Mitgliedern von CONEBI (dem europäischen Zusammenschluss der nationalen Verbände, zu dem auch der ZIV gehört) unterschrieben und wirkt Manipuliationsmöglichkeiten bzw. Tuning der Motoren entgegen.

3. Beschleunigungslimitierung

Hannes Neupert argumentiert in einer Gegenrede, dass Beschleunigungslimitierung ggü. Leistungslimitierung – bezogen auf das Thema Sicherheit im Straßenverkehr – die bessere Regulierung sei. Wenn alle gleich schnell beschleunigen würden, bräuchte es – so die Argumentation – keine Leistungslimitierung mehr. Flüssigerer und sicherer Verkehrsfluss seien das Ergebnis. Unfallgefahren würden abnehmen – schließlich bedeuten 750 W Peak-Power für einen 60 kg Menschen auf einem 15 kg leichten E-MTB in der Ebene etwas ganz anderes, als für ein 250 kg schweres Lastenrad am steilen Hang. Zu langsame Beschleunigung am Hang – aufgrund zu geringerer Leistung – sei ein Sicherheitsrisiko. Das Problem, dass 250 W Nenndauerleistung für die Einen zu viel sei und für die Anderen zu wenig, gäbe es nicht mehr. Es bliebe mehr Innovationsspielraum für zukünftige Mobilitätsformen.

Dies ist eine sehr theoretische Betrachtung. Es stellen sich mehrere Fragen der Praktikabilität:

• Was bedeutet das für den bestehenden Fahrzeugbestand von Millionen von EPACs in Europa?
• Wie verhält sich das zu klassischen Fahrrädern, die nicht einheitlich (ggf. langsam am Hang) beschleunigen?
• Käme zur Beschleunigungslimitierung ein definierter Bremsweg hinzu? Wenn ja: Erst ab einer bestimmten Größe/Leistung des Fahrzeuges? Was würde eine Regulierung der Bremsleistung für EPAC-Hersteller bedeuten (z. B. in Bezug auf Prüfverfahren)?
• Wie genau löst dies Fragen und Forderungen bzgl. einer Gewichtslimitierung, die sich ebenfalls auf Verhältnismäßigkeit in der Infrastrukturplanung beziehen?
• Funktioniert Beschleunigung als Parameter für die Regulierung von EPACs überhaupt? Der ZIV hat ein gutes FAQ zu dieser Frage erstellt und weist z.B. auf die Probleme bei Prüfverfahren hin.

4. Mehr Power, mehr Speed

DJI kritisiert, dass für 750 W Peak-Power eine nachvollziehbare Grundlage fehlen würde und befürwortet eine differenzierte Betrachtung der Leistungsobergrenze je nach Bedürfniss der Nutzergruppe bzw. des Einsatzszenarios (z. B. das Lastenrad am steilen Hang). Der europäische Verband für Leichtelektrofahrzeuge LEVA-EU argumentiert wiederum in einem offenen Brief, dass Leistungsbegrenzung Klimaziele der EU torpedieren, sowie Menschen mit Beeinträchtigungen ausschließen würde. Desweiteren gibt es die Position, dass EPACs attraktiver wären, wenn sie – wie in den USA – bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 20 mph (ca. 32 km/h) zugelassen werden und somit in Tempo 30 Zonen die gleiche Geschwindigkeit wie Autos fahren würden.

Die Kurzstudie „E-Mobilität ganz leicht: Ohne Pedelecs keine Verkehrswende“ des Zentrums für nachhaltige Transformation (zNT) bewertet die Positionen von ZIV und LEVA-EU und ordnet ein. Dabei verweist sie u. a. auf:

• Den Fakt, dass z. B. Lösungen für Familien bereits erfolgreich im Markt etabliert sind.
• Dass Sonderfälle (siehe z. B. auch vanRaam Funtrain in der Argumentation von Hannes Neupert) nicht automatisch eine Ausweitung der Leistungswerte begründen.
• Das Thema Sicherheit und Infrastruktur, sowie Herausforderungen im Mischverkehr mit klassischen Fahrrädern.
• Dass die Versicherungswirtschaft eine Gewichtsobergrenze bei Lastenrädern befürwortet und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat auf den Schutz für die sichere Beförderung von Kindern schaut.
• Die Wichtigkeit der öffentlichen Akzeptanz, sowie die Risiken durch Ausweitung statt Präzisierung der Rechtslage.
• Dass Klimaziele nicht erfüllt werden, wenn das EPAC den Rechtsrahmen Fahrrad verliert.
• Eine Befragung von 1.000 EPAC-Nutzer:innen mit dem Ergebnis: „E-Bike-Nutzer:innen sind mit der heutigen Leistungsklasse und Regulierung hochzufrieden. Der Wunsch nach stärkerer Motorisierung ist eine Randerscheinung – im Zentrum stehen Stabilität, einfache Nutzung und individuelle Beweglichkeit.“ (Anmerkung: Die Aussagekraft der Umfrage in Bezug auf E-Lastenräder ist allerdings ungewiss, da es um EPACs allgemein ging.)

5. Eine neue Pedelec-Kategorie

Eine nachvollziehbare Unterteilung in eine eigene Kategorie für Schwerlastenräder könnte mehr Klarheit verschaffen – sowohl in der Kommunikation (öffentliche Akzeptanz) als auch in der Planung. Bereits auf der 3. Nationalen Radlogistik-Konferenz 2022 in Hannover gab es einen solchen Vorschlag:

„Normen, die Lastenräder betreffen, werden von der Industrie gut angenommen, haben laut Tim Salatzki vom Zweirad-Industrie-Verband aber Lücken, was die Sicherheit im Schwerlastsegment betrifft. Es sollte im Interesse der Branche sein, diesem Thema proaktiv zu begegnen […] In einer Paneldiskussion, in der auch Luise Braun von Onomotion und Wasilis von Rauch vom Branchenverband Zukunft Fahrrad, sowie Jonas Kremer sprachen, bewertete die Möglichkeit einer eigenen Kategorie für Schwerlastenräder als sinnvoll. […] Diese dürfe allerdings kein Monstrum an Regulierungen mitbringen, so der Tenor der Runde. Schulungen für Schwerlasträder könnten zielführend sein, eine Führerscheinpflicht lehnte die Gruppe allerdings entschieden ab.“ → Velobiz, 22. September 2022

Eine eigene Kategorie birgt natürlich das Risiko, dass auf den Prüfstand gestellt wird, welche Rechte/Privilegien weiterhin für Schwerlastenräder gelten und welche nicht. Die Radlogistikbranche bangt, das Schwerlastenräder Radwege nicht mehr nutzen dürfen – somit den vollmotorisierten LEVs näher rücken – oder durch Hürden wie die Typengenehmigung ausgebremst werden. Um dem vorzubeugen, könnte die Branche allerdings proaktiv Vorschläge machen und verhandeln. Erfahrungen mit der „totregulierten“ L1e-A Klasse (25 km/h max, bis zu 1.000 W Nenndauerleistung), die vergleichende Studie zu S-Pedelecs in Europa, sowie das Zugeständnis (auf deutscher Ebene) im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 Radlogistik zu unterstützen, bieten Argumentationshilfe. Wer den Artikel „Kennzeichen an Fahrrädern – Sinn oder Unsinn?“ in Bezug auf Schwerlastenräder liest, vermag zu dem Schluss zu kommen, dass eine Kennzeichenpflicht bei Schwerlastenrädern ein vertretbares Zugeständnis sein könnte.

Fazit

Bezüglich eines Updates der EPAC-Regulierung auf europäischer Ebene ist eine Konkretisierung der bisherigen Rechtslage sicherlich die einfachere und realistischere Lösung, als alles neu zu definieren. Klarere Regeln bringen mehr Planungssicherheit – für Verbraucher:innen, für Hersteller sowie für die Infrastrukturplanung. Gleichzeitig müssen Fragen geklärt werden, was mit den Szenarien passiert, die durch die Konkretisierung der EPAC-Regulierung rausfallen würden – z. B. auch die Kombination einspuriges EPAC plus großer Anhänger, die ggf. zusammen die 300 kg Grenze überschreiten.

Diskussionen werden lebhaft, wenn die jeweils Argumentierenden von unterschiedlichen Prämissen ausgehen (z. B. in der Infrastrukturplanung / -aufteilung) und dabei unterschiedliche Visionen haben (Wie kann bzw. soll die Mobilität von morgen aussehen?). Hier auf einen Nenner zu kommen, ist keine leichte Aufgabe – besonders nicht in einem Land, das sehr aufs Automobil fokussiert ist. Ein Konsens, der sich innerhalb der Fahrradbranche abzeichnet, ist eine klare Abtrennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar). Zudem senden Branchenvertreter:innen Signale, dass sie Schwerlastenräder in den Überlegungen berücksichtigen.

„Der ZIV-Vorschlag zur Begrenzung von Peak-Power, Unterstützungsfaktor und Gewicht bei EPACs ist wichtig. Auch die Frage nach Regeln für größere E-Lastenräder außerhalb dieses Rahmens muss geklärt werden. Unternehmen, die diese Räder produzieren oder einsetzen, machen sich natürlich Sorgen um einen fehlenden Rechtsrahmen – das könnte das Aus für nachhaltige urbane Logistik mit Lastenrädern bedeuten. Dabei ist sie politisch gewollt und wird zu Recht gefördert. Wir Verbände arbeiten an einem gemeinsamen Vorschlag zur künftigen Regulierung von EPACs, S-Pedelecs und größeren Lastenrädern.“ → Wasilis von Rauch, Geschäftsführer bei Zukunft Fahrrad, Tagesspiegel Background, 23. Juni 2025

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Eines der wichtigsten Events für alle, die sich für zukunftsfähige Mobilität interessieren, steht vor der Tür. Vom 25. bis 29. Juni wird die EUROBIKE wieder in Frankfurt am Main sein. Seit Jahren ist die Messe der zentrale Treffpunkt der internationalen Fahrradwelt – und die Cargo Area in Halle 8 ist dabei das pulsierende Herzstück für alles rund um Lastenräder, Anhänger und urbane Transportlösungen.

Private Nutzer:innen, Unternehmen und Kommunen finden auf der EUROBIKE eine einzigartige Vielfalt an Lastenrädern und verwandten Produkten – von kompakten E-Cargobikes zu Schwerlastanhängern, von Familienlösungen zu Profi-Setups für den gewerblichen Einsatz. Fast alle Neuheiten der Branche sind hier erstmals live zu sehen – und können direkt vor Ort ausprobiert werden.

Was wir auf der EUROBIKE 2025 empfehlen, lest ihr hier:

Cargo Academy: Bühne für Inhalte und Austausch

Donnerstag, 26. Juni, 14:00 – 17:00 Uhr, Pink Stage / Halle 8

Zentraler Bestandteil des Fachprogramms der EUROBIKE ist die Cargo Academy – eine kuratierte Reihe von Talks, Panels und Diskussionen, die die Vielseitigkeit und Relevanz von Lastenrädern in Alltag, Wirtschaft und Verwaltung beleuchten. Hier kommen Hersteller:innen, politische Entscheider:innen, Verkehrsplaner:innen und Praktiker:innen zusammen, um über Lösungen, Herausforderungen und Chancen zu sprechen. Die Cargo Academy bietet damit eine hervorragende Plattform für Austausch, Vernetzung und Inspiration. Themen sind:

• Marktentwicklung
• Marketingstrategien
• Neuer Sicherheitsstandard
• Nationale und europäische Regulierungsinitiativen
• Effektiver Service
• Branchenführer im Dialog

Programmpunkte der Cargo Academy []

6. Nationale Radlogistik-Konferenz

Donnerstag, 26. Juni, 10:00 – 12:00 Uhr, Pink Stage / Halle 8

Vor der Cargo Academy findet am Donnerstag Vormittag auf der gleichen Bühne auch die 6. Nationale Radlogistik-Konferenz statt – erstmals direkt im Rahmen der EUROBIKE. In zwei thematischen Panels werden aktuelle Herausforderungen und Zukunftsstrategien der Branche diskutiert – etwa der Umgang mit Fachkräftemangel oder neue kommunale Förderansätze. Ergänzt wird das Programm durch eine geführte Tour zu innovativen Cargo-Lösungen und ein interaktives Netzwerktreffen mit Gelegenheit zum Austausch.

Die Teilnahme ist kostenlos, eine Anmeldung ist jedoch erforderlich. Mehr Infos unter:

6. Nationale Radlogistik-Konferenz []

Cargo Euro Cup: Action auf der Strecke

Freitag, 27. Juni, 16:00 – 19:30 Uhr, Action Area / F10

Ein besonderes Highlight der EUROBIKE 2025 ist auch in diesem Jahr wieder der Cargo Euro Cup. Das dynamische Rennen bringt Spaß, Geschwindigkeit und Performance auf die Strecke – und zeigt eindrucksvoll, was die neuen Lastenrad-Modelle leisten können. Ob als Fahrer:in oder Zuschauer:in – hier ist Action garantiert!

Cargo Euro Cup []

Anmeldung []

Präsentation zur europäischen Normenreihe EN 17860

Mittwoch, 25. Juni, 13:00 – 15:00 Uhr, Portalhaus Via Frequenz 1 EUROBIKE HUB

Interaktive Präsentation zur neuen europäischen Normenreihe, in der Branchenexpert:innen die Sicherheitsaspekte von ein- und mehrspurigen leichten und schweren Lastenfahrrädern und Anhängern diskutieren. Auch die Anforderungen an den Transport von Personen verschiedener Altersgruppen werden behandelt. Auf der Bühne werden verschiedene Lastenfahrräder vorgeführt, um die unterschiedlichen Anforderungen zu veranschaulichen.

Zum Programmpunkt []

Händlertreffen „Cargobike Kolektif Germany“

Mittwoch, 25. Juni, 16:00 – 18:00 Uhr, Portalhaus Via Frequenz 1 EUROBIKE HUB

Über 60 Lastenradhändler treffen sich zum offenen Austausch über zentrale Branchenthemen rund ums Lastenrad.

Zum Programmpunkt []

Cargo Bike Community Ride

Donnerstag, 26. Juni, ab 18:30 Uhr, tba

Das Community-Event für die Cargobike-Szene: Händler, Hersteller und alle, die das Lastenradeln lieben, touren gemeinsam durch Frankfurt und networken danach mit Snacks und Drinks im Günthersburgpark. Lead wird Franziska Bosselmann von Mäx & Mäleon sein.

Zum Programmpunkt []

Geführte Touren – analog und digital

Die Cargo Area ist auch 2025 wieder der Place to be für alle, die beim Thema Lastenrad vorne mitfahren wollen – sei es beruflich, kommunal oder privat. Wer gezielt eintauchen möchte, kann sich einer der geführten Touren durch Halle 8 anschließen. Die Rundgänge richten sich an unterschiedliche Zielgruppen und bieten einen schnellen und fundierten Überblick über innovative Aussteller und Produkte. Besonders praktisch: Einige Touren sind auch digital verfügbar, sodass man sich flexibel von überall informieren kann.

Cargo Area []

EUROBIKE 2025 | 25.–29. Juni | Messe Frankfurt

Kommt vorbei! Wir freuen uns auf euch!

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Das Lovens Explorer aus den Niederlanden wurde als ein modernes Long John Modell für den Familienalltag konzipiert. Mit dem auffälligem LED-Tagfahrlichtstreifen ist es ein echter Hingucker!

2021 kam das Lovens Explorer auf den Markt und überzeugte sofort. Es gewann erst den iF Design Award 2022 – 2024 folgte die Auszeichnung für das ABS. Innerhalb von drei Jahren konnte Lovens sein Händlernetzwerk in Deutschland enorm ausbauen. Über das markante und familienfreundliche Explorer sprachen wir mit Janina Temmen und Jort Jehee aus der Marketing-Abteilung des niederländischen Mutterunternehmens Optima Cycles.

Hinnerk Beetz / cargobike.jetzt: Boah, was für ein stylisches Lastenrad das Lovens Explorer geworden ist! Was treibt euch an?

Jort (grinst): Danke für Blumen! Mit der Motivation Menschen den Wechsel vom Auto aufs Lastenrad attraktiv zu machen, wollten wir das perfekte Cargobike entwickeln. Optima Cycles ist ein Unternehmen, das seit 30 Jahren Fahrräder baut. Unser Entwicklungsteam konnte viel Erfahrung beim Bau von Pedelecs und E-Cargobikes sammeln und die Expertise in den Designprozess des Lovens Explorers einfließen lassen. Es steckt viel Liebe im Detail. Dabei äußert sich der Perfektionismus nicht nur in der schicken Optik und der gelungenen Linienführung, sondern auch in der Wahl von Ausstattung, Features sowie den qualitativ hochwertigen Komponenten.

Janina: Mich motiviert es, dass wir unsere gesamte Produktionskette inhouse haben. So können wir jeden Schritt kontrollieren, höchste Sicherheits- wie Produktstandards gewähren – aber auch (design)-technische Innovationen pushen.

Ein vielseitig durchdachtes Lastenrad

Nun ist das Lovens Explorer schon seit 2021 auf dem Markt. Hat sich euer Modell seitdem nochmal verändert?

Jort: Auch wenn wir bereits bei der Markteinführung sehr zufrieden mit dem Lovens Explorer waren, so zeigen sich bei intensiver Nutzung immer noch Verbesserungsmöglichkeiten. Letztes Jahr haben wir zum Beispiel den Fußraum in der EPP-Box etwas verbreitert, um mehr Platz für die Mitnahme von Getränkekisten zu schaffen. Wir wollen das Modell natürlich konstant weiterentwickeln. Gerade beim Zubehör gibt es viele Möglichkeiten. Und die Technik entwickelt sich auch ja weiter.

Gibt es etwas, dass ihr ankündigen könnt?

Janina: Was ich schon verraten kann: Wir werden sicherlich nochmal eine Spezial-Edition herausbringen – wie im letzten Frühjahr.

Cool! Da bin ich mal gespannt. Was ist aus eurer Sicht das Besondere am Lovens Explorer?

Jort: Erstmal sehe ich da natürlich das preisgekrönte ABS sowie unseren sehr charakteristischen LED-Tagfahrlichtstreifen. Überhaupt finde ich die ganze Rahmengeometrie mitsamt der formschönen Käfigkonstruktion um die EPP-Box sehr gelungen.

Das Lovens Explorer steht für Sicherheit, Komfort und Stil

Janina: Mich überzeugt die Benutzungsfreundlichkeit! Das ist vor allem im hektischen Familienalltag ein riesen Plus. Vom stabilen und leicht zu bedienenden Fahrradständer, über den relativ tiefen Einstieg, zum Bosch-System und den Vorteilen der Seilzuglenkung, die das Rangieren auf engem Raum ermöglicht, bis hin zum agilen und komfortablen Fahrgefühl.

Jort: Ergonomie war uns ein sehr wichtiges Thema! Die aufrechte Sitzhaltung auf dem Lovens führt zu einer rückenschonenden Haltung. Die Vorderradfederung sorgt wiederum dafür, dass Stöße abgefedert und nicht an die Passagiere in der Box weitergegeben werden.

Janina: Nicht umsonst verwenden wir gerne das Wort „Kinderlimousine“!

„Kinderlimousine“ beschreibt es schön! Zeitgleich erlauben euer Slogan „Lovens. Love to go beyond.“, sowie die Farb- und Namenswahl die Assoziation zu abenteuerlichen Explorationsfahrzeugen. Wie passt das zusammen?

Janina: Für viele Menschen – vor allem diejenigen, die vom Auto kommen – kann das Umsatteln aufs Lastenrad etwas Neues und Aufregendes sein. Unser Long John ist bestens ausgestattet, um die Umwelt mitsamt aller alltäglichen Wege neu zu „erschließen“. Da die kleinen Passagiere, die vorne mitfahren, mitentscheiden, wie lange Strecken und welche Wege mit dem Lastenrad gefahren werden, wollten wir die Erkundungstouren für sie so komfortabel und attraktiv wie möglich gestalten. Bei Lovens glauben wir, dass Mobilität mehr ist als nur von A nach B zu kommen – es ist ein Versprechen, dass jede Fahrt zu einem besonderen Familienmoment wird.

Nicht nur für den Großstadtdschungel geeignet!

Jort: Ich würde passend zur Assoziation auch nochmal den deutlichen Fokus auf die Funktionalität betonen. Dank der Federgabel sind holprige Streckenabschnitte kein Problem. Die LED-Tagfahrleuchten sehen nicht nur cool aus, sondern sind vor allem ein Sicherheitsfeature. Für den Fall, dass euch im Park mal ein wilder Hund oder ein unaufmerksames Kind vor das Rad rennt: Das ABS ist einfach großartig. Ihr bremst sofort!

Janina: Wir haben hier maritimes Klima und dadurch relativ häufig Regen – ergo nasse Wege. Da ist das ABS am Cargobike wirklich nochmal ein richtiger Game-Changer!

Apropos Niederlande. Ich bin neugierig. Unterscheidet sich die Nachfrage zu der in Deutschland?

Janina: Ja. Tatsächlich. Hier kaufen sich mehr Menschen den Lovens Explorer mit Bosch Performance Line 75 Nm Mittelmotor. In Deutschland verkaufen wir hingegen mehr Modelle mit dem etwas stärkeren Bosch Cargo Line mit 85 Nm Drehmoment.

Eine Kinderlimousine mit Power!

Das ist ja interessant. Jetzt muss ich daran denken, dass die Mobilitätsforscherin Katja Diehl in ihrem Buch Autokorrektur den Hashtag #Maximaleventualbedarfs-PKW eingeführt hat. Ich frage mich, ob das was typisch „Deutsches“ sein könnte, zum größeren bzw. stärkeren Modell zu tendieren?

Janina (lacht): Naja. Das würde ich insofern relativieren wollen, dass in deutschen Städten im Vergleich zu holländischen Städten die Entfernungen oft weiter sind. Es gibt auch mehr Steigungen – gerade in Süddeutschland. Da kann der stärkere Motor durchaus sinnvoll sein.

Für 13 Orte in Nordwest-Deutschland können wir das bald etwas evaluieren! Den Bestseller aus den Niederlanden – also das Lovens Explorer S75 – nehmen wir nämlich dieses Jahr mit auf die Cargobike Roadshow. Schön, dass ihr wieder dabei seid! Und auch danke für das Interview!

Janina: Ja. Gerne. Wir freuen uns auch!

Jort: …Und wir sind natürlich super gespannt auf das Feedback der Testfahrenden!

Jort Jehee und Janina Temmen arbeiten als Marketing Manager und Marketing Lead bei Optima Cycles. Neben der Lastenrad-Premium-Marke Lovens gehören zum niederländischen Fahrradhersteller die Marken Dolly und DutchID.

www.lovensbikes.com | info@lovensbikes.com

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Am vergangenen Mittwoch stellten Burkhard Stork und Katharina Hinse vom ZIV – Die Fahrradindustrie sowie Uwe Wöll und Caroline Bonn vom VSF – Verbund Service und Fahrrad die Marktdaten der Fahrradbranche für das Jahr 2024 vor. Trotz schwieriger Zeiten war die Nachfrage bei den E-Lastenrädern nur leicht zurück gegangen. Mit weiteren 220.500 verkauften Lastenrädern ist nun offiziell die Millionenmarke in Deutschland geknackt worden!

Jedes Jahr im März präsentiert der ZIV – Die Fahrradindustrie Daten zur Entwicklung des deutschen Fahrradmarktes. Dazu gehören Zahlen zu Produktion, Import/Export und Verkauf. Seit den Marktdaten für das Jahr 2015 schlüsselt der Verband E-Lastenräder als eigene Modellgruppe aus. In der Präsentation 2020 wurden erstmals separate Angaben zu Lastenradverkäufen ohne E-Unterstützung gemacht (Zahlen rückwirkend bis ins Verkaufsjahr 2018). Zum zweiten Mal ergänzten Zahlen des VSF – Verbund Service und Fahrrad die Präsentation. Das Wichtigste in Kürze:

• 2024 war für die Branche ein wirtschaftlich herausforderndes Jahr. Hohe Lagerbestände minderten die Produktion.
• Absatz und Umsatz sind rückläufig, blieben in Bezug auf die Entwicklung der deutschen Gesamtwirtschaft allerdings relativ stabil.
• Starke Rabattaktionen sind ein Grund für den Umsatzrückgang.
• Fast 90 % der befragten Unternehmen verzeichneten einen Anstieg der Werkstattumsätze.
• Der Anteil des stationären Fachhandels in der Fahrradbranche lag bei 70 % und war damit leicht rückläufig (2023: 74 %).
• Wie im Vorjahr wurden mehr E-Bikes als Fahrräder verkauft.
• Der Anteil des Leasing lag bei den Räderverkäufen bei 35 %. Dabei ist der Durchschnittswert der Räder beim Leasing etwas höher. (Hinweis: Schaut gerne auf unsere Infoseite zum Lastenrad-Leasing.)
• Die geschätzte, durchschnittliche „Lebenserwartung“ von E-Bikes wurde nach oben korrigiert – auf 8 bis 9 Jahre.
• Bei Lastenrädern und Mountainbikes verstetigt sich der Trend zum E-Antrieb.

Keine Überraschungen!

«Der Umsatzrückgang war in der Folge des Booms der Vorjahre erwartbar und verunsichert uns nicht. Zudem prognostizieren fast 80 Prozent der befragten Händler:innen eine Normalisierung des Lagerbestandes noch in diesem Geschäftsjahr. Eine gute Nachricht für den Fahrradhandel und für die Industrie, die von einem kuriertem Orderverhalten profitieren wird.»

Uwe Wöll, Geschäftsführer, VSF – Verbund Service und Fahrrad, Quelle: Pressemitteilung zu den Marktdaten 2024

«Das Rekordjahr 2022 war ein Ausnahmehoch, das sich nicht so schnell wiederholen kann. Dennoch ist die Nachfrage im Fahrradmarkt über den Zeitraum mehrerer Jahre betrachtet äußerst stabil. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass der Fahrrad- und E-Bike-Markt in den nächsten Jahren insgesamt rückläufig sein könnte.»

Katharina Hinse, Leiterin Wirtschafts- und Industriepolitik, ZIV – Die Fahrradindustrie, Quelle: Pressemitteilung zu den Marktdaten 2024

Ist der Cargo Bike Boom vorbei?

Nach mehreren Jahren des Anstiegs ist im Jahr 2024 erstmals ein Rückgang der absoluten Verkaufszahlen von Lastenrädern zu verzeichnen. Während der Absatz von Lastenrädern ohne E-Antrieb um 22,25 % zurückging, betrug der Rückgang bei Lastenrädern mit E-Antrieb nur 2,38 %. Dass „nur“ 4.500 E-Lastenräder weniger als im Vorjahr verkauft wurden, mag fast verwundern. Schließlich war die wichtige BAFA-Förderung über weite Teile des Jahres ausgesetzt. Andererseits gab es aufgrund der hohen Lagerbestände viele Rabattaktionen, die dem entgegen wirkten und den Kauf attraktiv machten. Der ZIV selbst spricht für das Jahr 2024 von einer „sich stabilisierenden Nachfrage“.

Wir freuen uns derweil über weitere 220.500 Lastenräder, die auf den Straßen unterwegs sind und so Menschen inspirieren können, ihr Mobilitätsverhalten zu überdenken. Die Verkaufszahlen 2024 waren mehr als doppelt so hoch wie noch 2020.

Über 1.000.000 Lastenradverkäufe!

Bereits im letzten Jahr hatten wir vermutet, dass im Laufe des Jahres 2024 die Anzahl der Lastenräder auf deutschen Straßen die Millionengrenze erreichen könnte. Seit 2015 hat der ZIV folgende Verkaufszahlen von Lastenrädern in Deutschland ermittelt (Hinweis: Die Zahlen in den Präsentationen weichen teilweise voneinander ab bzw. wurden z.T. rückwirkend korrigiert):

• 2015: ≈10.700 (535.000 verkaufte E-Bikes; Anteil E-Lastenräder = 2 %)
• 2016: ≈15.100 (605.000 verkaufte E-Bikes; Anteil E-Lastenräder = 2,5 %)
• 2017: ≈21.600 (720.000 verkaufte E-Bikes; Anteil E-Lastenräder = 3 %)
• 2018: ≈60.100 (20.900 Lastenräder ohne E-Antrieb + 39.200 E-Lastenräder)
• 2019: ≈75.950 (21.550 Lastenräder ohne E-Antrieb + 54.400 E-Lastenräder)
• 2020: ≈102.700 (24.700 Lastenräder ohne E-Antrieb + 78.000 E-Lastenräder)
• 2021: ≈165.000 (54.000 Lastenräder ohne E-Antrieb + 120.000 E-Lastenräder)
• 2022: ≈212.800 (47.800 Lastenräder ohne E-Antrieb + 165.000 E-Lastenräder)
• 2023: ≈235.300 (46.300 Lastenräder ohne E-Antrieb + 189.000 E-Lastenräder)
• 2024: ≈220.500 (36.000 Lastenräder ohne E-Antrieb + 184.500 E-Lastenräder)

Wenn wir die Zahlen der letzten zehn Jahre zusammenzählen, kommen wir auf insgesamt 1.119.750 verkaufte Lastenräder! Wir gehen zwar davon aus, dass die Millionengrenze schon früher erreicht wurde – schließlich ist der Bestand vor 2015 nicht berücksichtigt und unmotorisierte Lastenräder wurden erst ab 2018 erfasst – dennoch freuen wir uns, dass das Erreichen der Millionengrenze nun endlich mit offiziellen Zahlen belegt werden kann!

Für das Jahr 2025 prognostizieren wir, dass die Millionengrenze allein bei den E-Lastenrädern überschritten wird. Die Zahlen des ZIV weisen bereits 877.500 Verkäufe aus! Einen Einbruch um 33,6 % / 62.000 Einheiten im Jahr 2025 betrachten wir als unwahrscheinlich.

Weiterhin mehr neu verkaufte Lastenräder als Fahrradanhänger

Zum dritten Mal hat der ZIV Zahlen zu Fahrradanhängern vorgelegt. Erstmals wurden Informationen zur Nutzung gemacht. Demnach dienen vier von fünf Fahrradanhängern der Beförderung von Kindern. Insgesamt verzeichneten die Anhänger einen weiteren Rückgang. Doch während dieser von 2022 (293.000) zu 2023 (206.000) relativ stark bei etwa 30 % lag, so waren es von 2023 (206.000) zu 2024 (182.000) „nur“ etwa 12 %.

Wie im Vorjahr übertrafen die absoluten Verkaufszahlen der Lastenräder die der Anhänger. Dabei bauten sie ihren Vorsprung sogar aus. Denn während die Differenz 2023 29.300 betrug (235.300 Lastenräder vs. 206.000 Anhänger), so waren es dieses Jahr bereits 38.500 (220.500 Lastenräder vs. 182.000 Anhänger). Wir sind gespannt, ob und inwieweit sich dieser Trend auch im Modal Split des kommenden SINUS-Fahrrad-Monitors wiederspiegeln wird. Da es bei den Anhängern allerdings einen riesigen Gebrauchtmarkt gibt, den die Zahlen des ZIV nicht mit abdecken, könnte der Wert der Kinderbeförderung im Lastenrad relativ unverändert bei 15 % bleiben.

Weitere Diversifizierung bei Lastenrädern

In der Fragerunde nach der Präsentation wurde unter anderem die Frage gestellt, welche Innovationen bei E-Bikes zu erwarten seien. Uwe Wöll vom VSF wies in seiner Antwort darauf hin, dass das Beispiel der zunehmenden Nachfrage an Minimal-Assist-Bikes zeige, dass sich alle Bereiche diversifizieren und Lücken geschlossen werden. Er geht von anhaltender Modernisierung sowie „schlankeren“ Modellen aus.

Wir gehen ebenfalls davon aus, dass sich die Modellpalette bei den Lastenrädern erweitern wird und vermehrt günstigere Modelle auf den Markt kommen werden – z.B. Modelle mit leichteren und weniger leistungsstarken Motoren, die für Menschen interessant sind, die weniger zu transportieren haben oder nur kurze Strecken zurücklegen müssen. Ein solches Modell gibt es bereits mit dem neuen, 23 kg leichten Quick Haul von tern, das dieses Jahr übrigens den Fuhrpark unserer Cargobike Roadshow bereichert und dort Probe gefahren werden kann.

Quellen

Die Pressekonferenz gibt es auch als Videomitschnitt auf Youtube.

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Wie jedes Jahr wird der Beginn des Sommers von einem der bedeutendsten Ereignisse im Bereich Fahrräder und nachhaltige Mobilität geprägt: der EUROBIKE. Seit über drei Jahrzehnten ist diese internationale Messe ein wichtiger Bezugspunkt, und auch in diesem Jahr wird sie wieder in ihrer neuen Heimat in Frankfurt am Main, auf dem Messegelände, stattfinden. Die Halle 8, das Herzstück der Cargo Area, wird erneut das Zentrum sein. Hier kannst du die neuesten Entwicklungen im Bereich der Lastenräder entdecken, Modelle ausprobieren und die neuesten Innovationen direkt auf der Teststrecke erleben. Auch wir sind dieses Jahr sind wieder dabei.

Die Cargo Academy Konferenz

Die Cargo Academy, organisiert von Zukunft Fahrrad, findet am Donnerstag, den 4. Juli, auf der Eurobike 2024 statt. Sie bietet einen Tag voller interessanter Panels, die die Chancen und Herausforderungen des Lastenrad-Booms untersuchen. Die Cargo Academy stellt eine professionelle Austauschplattform für Expert:innen und Vertreter:innen der urbanen Mobilität dar und umfasst viele prominente Persönlichkeiten der Branche. 

Das Tagesprogramm wird verschiedene Themen behandeln, darunter den Boom von Lastenrädern in Europa, notwendige Normen und technischen Standards für diese Fahrzeuge, Transparenz der Service- und Reparaturkosten, Förderungen für den Kauf von Lastenrädern, Potenziale von Abo- und Sharing-Diensten sowie Innovationen niederländischer und dänischer Unternehmen. Die Konferenz bietet eine einzigartige Gelegenheit, die Trends und Innovationen im Bereich der Lastenräder zu erkunden, den Ideenaustausch zu fördern und Netzwerke unter Fachleuten zu knüpfen. 

Geführte Rundgänge

Von Mittwoch bis Sonntag werden fünf geführte Touren durch die Cargo Area organisiert. Diese Touren umfassen eine Runde für die Presse, eine für die Gemeindevertreter:innen, zwei für Fachbesucher:innen und eine für alle Besucher:innen der Eurobike.

„flottes Gewerbe“ auf der EUROBIKE

Am Samstag, den 6. Juli, findet auf dem Freigelände F10, direkt vor der Halle 8, der Aktionstag des Projekts „flottes Gewerbe“ statt, das die gewerbliche Nutzung von Lastenrädern fördert. Besucher:innen der Eurobike können an diesem Tag eine breite Palette von Lastenradmodellen mit gewerblichen Aufbauten testen. Im Anschluss beginnt die 5-wöchige Testphase des Projekts, in der acht vorausgewählte Unternehmen und Betriebe Gelegenheit haben, ein ihren individuellen Bedürfnissen entsprechendes gewerbliches Lastenrad zu testen. 

Gewerbetreibende aus Frankfurt, die Interesse an einer kostenlosen Kurzberatung und Testfahrten verschiedener gewerblich nutzbarer Lastradmodelle haben, können sich hier für ein Freiticket für den 6. Juli (10:00-13:00 Uhr) anmelden.  

Info Point Cargo Bikes

Von Mittwoch bis Sonntag, jeweils von 10 bis 17 Uhr, ist ein Info-Point für alle Besucher:innen der Eurobike eingerichtet, an dem neutrale Beratung zu Lastenrädern angeboten wird. Unsere Expert:innen stehen zur Verfügung, um alle Fragen zu beantworten. Der Info-Point befindet sich auf dem Freigelände F10, F08a, direkt vor der Halle 8. 

Programm des Wochenendes

Zum krönenden Abschluss findet am 6. und 7. Juli das Eurobike-Festival mit Veranstaltungen für Besucher:innen jeden Alters statt. Am Sonntag, 7. Juli, wird der Cargo EuroCup ausgetragen, ein Event, das du auf keinen Fall verpassen solltest.

Komm und entdecke alle Neuheiten der Welt der Lastenräder und nimm an dieser unvergesslichen Erfahrung auf der Eurobike 2024 teil!  

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Auf dem International Cargobike Festival 2023 waren Mastiff Cargo Bikes ein echter Hingucker. Das 2020 in Ungarn gegründete Unternehmen eröffnete dieses Jahr eine größere Fertigungshalle in der Industriehochburg Debrecen und will nun auf dem europäischen Markt expandieren. Wir sprachen mit dem Vertriebler Daniel Antal von Ebikexperts über das „Arbeitstier“.

Hinnerk Beetz / cargobike.jetzt: Wenn ich mir euer Logo anschaue, dann kann ich darin ganz gut euren Long John in Frontansicht wiedererkennen. Die Nase ist die Lampe. Die Form der Schnauze entspricht der Rahmenkonstruktion. Die Augen bzw. Augenbrauen sind wiederum Lenker und Bremsgriffe. Aber wieso eigentlich Mastiff? Was verbindet euch mit diesen riesigen Hunden?

Daniel Antal: Schön, dass dir die Andeutung im Logo aufgefallen ist. Der Mastiff mag erstmal respekteinflößend wirken, hat aber ein ruhiges, gutmütiges Wesen und ein sehr ausgeglichenes Temperament. Er ist treu, gehorsam und gleichzeitig super stark. Wie viele andere Hunde braucht er die Gesellschaft von Menschen und geht mit ihnen eine innige Beziehung ein. All das konnten wir in unserem Lastenrad wiedererkennen.

Darüber hinaus mochten wir das Wortspiel. Genuschelt ausgesprochen klingt „Mastiff“ nach „massiv“.

Massiv? Das ist ja eher eine Rarität, dass der Begriff in der Fahrradwelt positiv belegt wird, wo doch der Trend zu möglichst leichten Fahrrädern geht – auch die Lastenradwelt wurde in den letzten Jahren um viele kompakte und leichte Lastenrad-Modelle reicher. Aber mal ehrlich: So schwer wirkt euer Rad gar nicht. Oder ist das etwa ein gusseisener Rahmen?

Haha. Nein. Das ist Stahl. Massiv bedeutet ja nicht gleich schwer, sondern vor allem robust. Mit bzw. ohne Motor wiegt unser Mastiff Cargo Bike in der Basisvariante 44 bzw. 38 kg. Klar – es gibt leichtere Lastenräder. Allerdings ist Gewicht nur ein Kriterium unter vielen. Wir haben uns aus gutem Grund für eine Stahlrahmenkonstruktion entschieden. Stahl ist einfach widerstandsfähiger als Aluminium. Noch stabiler wäre zwar vielleicht Titan – aber für ein Arbeitsfahrzeug muss auch die Preisfrage stimmen.

Mastiff Cargo Bike: „Geboren für die Arbeit“

Die Rede ist von Arbeitsfahrzeug – auf eurer Internetseite zeigt ihr das Mastiff Cargo Bike vor allem im gewerblichen Einsatz. Entspricht das auch eurer Zielgruppe?

Ich sage mal zuerst noch etwas zum Arbeitsfahrzeug: Das Mastiff Cargo Bike ist als alltägliches Arbeitstier konzipiert. „Born to work“ ist unser Slogan. Es hat einen Radstand von knapp zwei Metern und ist flotter und wendiger als ein größeres Dreirad. Gleichzeitig bietet die 82 cm lange und 46 cm breite Ladefläche enorm viel Platz. Im Vergleich zu anderen, sportlicheren Long John Modellen ist die Sitzposition beim Mastiff Cargo Bike etwas aufrechter. Das tiefliegende Oberrohr ist für das Handling und Sicherheitsgefühl wichtig. Wir hatten den Komfort der Fahrenden bzw. Arbeitnehmenden im Blick. Dazu passt auch: Wer ein Mastiff Cargo Bike bestellt, bekommt es voll montiert geliefert. Das Rad schafft somit innerhalb von zwei Minuten den Weg aus dem Karton auf die Straße.

Zur Zielgruppe: Bisher sind wir vor allem im B2B Bereich tätig. Wir haben viele Räder an Kurierdienste wie Gólya Courier in Budapest, Flash-Post in London sowie an EastRide, die in mehreren Städten in Rumänien operieren, verkauft.

Gut durchdachtes Zubehör

Das Mastiff Cargo Bike lässt sich aber natürlich auch für private Zwecke nutzen. Für unsere Carrier Box bieten wir zwei tief liegende Kindersitze an. Dazu gibt es einen Regenschutz, der vom Fahrradtaschen-Hersteller Bagaboo gefertigt wird. Die Carrier Box ist aus super robustem Polyethylen (PE). Das Material ist zwar etwas schwerer als EPP, was viele andere Hersteller verwenden, dafür aber deutlich robuster. Wieder ganz nach unserem Vorbild, dem Mastiff.

Das Rad richtet sich an alle, die sich ein solides, robustes und widerstandsfähiges Lastenrad zu einem überzeugenden Preis-Leistungs-Verhältnis wünschen.

Womit wir nochmal zur Preisfrage kommen. Ohne Motor kostest das Mastiff Cargo Bike momentan unter 3.000 € und mit Motor unter 4.000 € (Anmerkung: Preise ohne MwSt.). Wie schlägt sich das eigentlich auf eure verbauten Komponenten aus? Sowohl die Sturmey Archer als auch der Vinka Motor aus Japan sind zumindest auf dem deutschen Lastenrad-Markt eher unüblich.

Wir suchen nach guten Kompromissen. Vinka ist keine Luxus-Marke, stellt aber qualitativ gute Motoren her. Wir haben bereits viele Modelle mit den Vorderradmotoren gebaut und sind bisher sehr zufrieden und überzeugt von ihnen – sowohl bezogen auf die Fahreigenschaften als auch auf den Umstand, dass sie relativ pflegeleicht und wartungsarm sind.

Die Wahl zur Sturmey-Archer RX-RK5 ist tatsächlich reiner Pragmatismus gewesen. Unsere Entwicklungsphase fiel etwa zeitgleich mit der COVID-19-Pandemie zusammen. Auf dem turbulenten Fahrradmarkt waren Shimano-Naben schwer zu kriegen. Pluspunkt ist auch: Sturmey-Archer stellt seine Komponenten in Europa her – so wie wir unsere Rahmen. Und wo wir schon über lokale Produktion reden: Wir sind dabei, unsere Mastiff Cargo Bikes alternativ mit dem Bosch System auszustatten und anzubieten – schließlich ist die Fertigung des Bosch-Antriebssystems auch hier in Ungarn angesiedelt – ganz in unserer Nähe. Letztlich lässt sich je nach Kundenwunsch eine individuelle Ausstattung zusammenstellen.

Apropos Debrecen: Könnt ihr uns mehr über den Lastenrad-Standort Ungarn und eure Anbindung an die Lastenrad-Szene erzählen?

Es gibt nicht viele andere Lastenrad-Hersteller in der Region Mittel-Ost-Europa, sodass wir hier für uns einen klaren Standort-Vorteil sehen. Unser neuer Standort Debrecen ist wiederum Ungarns Industriehochburg – und einer der größten Batteriehersteller der Welt. Das Land entwickelt sich langsam zu einem Vorreiter der elektrischen Mobilität. Wir sind sehr gespannt, ob Synergie-Effekte entstehen.

Die Firmengeschichte geht auf Tamás und Anett Varjú zurück. Die beiden haben nicht nur Mastiff Cargo Bikes gegründet, sondern waren schon vorher in der ungarischen Fahrradszene und in sozialen Projekten aktiv – u.a. haben sie Transportfahrten mit dreirädrigen Lastenrädern gemacht. Sie wollen zur Förderung eines umweltverträglichen Transports und Verkehrs sowie zur Reduzierung der Umweltverschmutzung beitragen. Das Mastiff Cargo Bike entstand aus ihrer Vision nach einem robusten, langlebigen, günstigen und angenehm zu fahrenden Lastenrad.

Daniel Antal ist Geschäftsführer von Ebikexperts (Marvelo Europe Ltd.), einer Organisation, die sich auf die Entwicklung, Herstellung und den Vertrieb von Elektrofahrrädern in Europa und ausgewählten internationalen Märkten konzentriert. Ebikexperts ist der internationale Vertriebspartner von Mastiff Cargo Bike.

www.mastiffcargobike.com | daniel@ebikexperts.com

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Wieder ein neuer Rekordwert! Im Jahr 2023 wurden in Deutschland über 235.000 Lastenräder verkauft. Auch wenn der Anteil der verkauften Lastenräder ohne E-Antrieb im Vergleich zum Jahr 2022 geringfügig gesunken ist, so wurden dafür 24.000 E-Lastenräder mehr verkauft als im Vorjahr. Das zeigen die neuen Marktdaten des Verbandes ZIV – Die Fahrradindustrie.

Der Verband präsentiert jährlich im März Daten zur Entwicklung des deutschen Fahrradmarktes. Dazu gehören Zahlen zu Produktion, Import/Export und Verkauf. Seit den Marktdaten für 2016 schlüsselt der ZIV – Die Fahrradindustrie E-Lastenräder als eigene Modellgruppe auf. Seit 2018 gibt es auch eine separate Angabe zu Lastenrädern ohne E-Antrieb.

Laut der Pressemitteilung des ZIV hat sich der Fahrradmarkt im Jahre 2023 stabil gezeigt. Burkhard Stork, Geschäftsführer des Verbandes ZIV – Die Fahrradindustrie, meint: „Fahrräder und E-Bikes stehen bei Verbraucherinnen und Verbrauchern trotz der wirtschaftlichen Lage hoch im Kurs“. Ein Trend ist dabei kaum zu übersehen:

Das E-Bike überholt das Fahrrad!

Erstmalig wurden in Deutschland in einem Jahr mehr E-Bikes (53 %) als Fahrräder (47 %) verkauft. Seit 2020 lässt sich insgesamt ein Rückgang der absolut verkauften Stückzahlen erkennen. Gleichzeitig ist der Umsatz der Fahrradbranche im Vergleich zum Jahr 2020 deutlich gestiegen. Dies lässt sich nicht nur durch Inflation erklären, sondern auch damit, dass vermehrt spezialisierte E-Bikes verkauft werden – zu denen auch vergleichsweise teurere E-Lastenräder gehören.

Beim Import und Export von E-Bikes wird festgehalten, dass die überwiegende Mehrheit (71 Prozent) der importierten E-Bikes aus dem EU-Raum kommt. Bei den Exporten gehen die Stückzahlen insgesamt zurück, wobei die E-Bikes seit 2020 stabil blieben und im Vergleich zum vorherigen Jahr wieder leicht stiegen.

«Mit Blick auf den Markt- und Innovationstreiber E-Bike nehmen die Unternehmen aus der deutschen Fahrradbranche inzwischen weltweit die Vorreiterrolle ein. ‚Engineered in Germany‘ und ‚Made in Europe‘ sind bei E-Bikes die Garanten für Ingenieurskunst, Design, Qualität, Nachhaltigkeit und Werterhalt.»

Burkhard Stork, Geschäftsführer des Verbandes ZIV – Die Fahrradindustrie, Quelle: Pressemitteilung

189.000 verkaufte E-Lastenräder

Im Gesamtmix der verkauften E-Bikes machen E-Lastenräder mittlerweile 9 Prozent aus – im Vorjahr waren es noch 7,5 Prozent. Das ist ein sprunghafter Anstieg von 14,5 Prozent! E-Lastenräder gehören zu den wachstumsstärksten Modellgruppen. Kein Wunder: sie sind beliebt und verschaffen neue Formen der Mobilität – vor allem in der Stadt. Ob es die Kostenersparnis gegenüber dem Pkw ist, das Entfallen von Parkplatz(such)problemen, oder einfach nur der Fahrspaß – es gibt einfach viele Gründe für ein Lastenrad!

Wieder ein Rekordwert

Die Summe der insgesamt verkauften Lastenräder lag 2023 bei 235.250 Stück. Das ist im Vergleich zum beeindruckenden Vorjahr ein Zuwachs von 10,5 Prozent. Neben den 189.000 E-Lastenrädern wurden auch 46.250 Lastenräder ohne Motor gekauft – 1.550 weniger als 2022.

Mehr Lastenräder, weniger Anhänger?

Zum zweiten Mal wurden in der Datenerhebung des ZIV auch Fahrradanhänger separat bedacht. Interessant ist: 2023 übertrafen in den absoluten Stückzahlen 235.300 verkaufte Lastenräder 206.000 verkaufte Anhänger – dabei waren es im Vorjahr noch 293.000 Anhänger zu 212.800 Lastenrädern. Dass sich diese Verlagerung auch bald auf den Straßen widerspiegeln wird, ist allerdings unwahrscheinlich. Schließlich sind Anhänger schon seit vielen Jahren beliebt und verbreitet. Der Markt ist gesättigter. Gebrauchte Anhänger sind leichter zu finden als gebrauchte Lastenräder. Dennoch holen Lastenräder hier auf. Bei der „Modalität des Kindertransportes“ aus dem sinus Fahrrad Monitor 2023 liegen sie bei mittlerweile 15 Prozent.

Gamechanger Leasing

Innerhalb der ZIV-Marktdaten-Präsentation stellte dieses Jahr der VSF (Verbund Service und Fahrrad) Ergebnisse einer Händlerumfrage vor. VSF-Geschäftsführer Uwe Wöll kommentierte: „Der stationäre Fahrradfachhandel zeigt sich beachtlich stabil in bewegten Zeiten.“ Rasant war der Anstieg des Anteils der verkauften Leasing-Fahrräder im Vergleich der Jahre 2019 und 2023. Für den Erwerb eines (E-)Lastenrades schafft Leasing attraktive Möglichkeiten Geld zu sparen. Auf cargobike.jetzt gibt es seit Januar einen Überblick und Vergleich von neun verschiedenen Leasing-Anbietern.

1.000.000 Lastenräder

Wenn wir alle bisher vom ZIV erfassten Lastenradverkäufe in Deutschland addieren – 2018: ≈39.000 (nur E-Lastenräder), 2019: ≈76.000, 2020: ≈103.000, 2021: ≈165.000 und 2022: ≈210.000, 2023: ≈235.000 – ergibt das in Summe 828.000 Lastenräder. Da der Cargobike-Boom bisher nicht abzuflachen scheint, kann angenommen werden, dass im Laufe des Jahres 2024 die Millionenmarke an Lastenrädern auf deutschen Straßen geknackt wird! Es ist allerdings möglich, dass dies bereits geschafft wurde, da der Bestand von vor 2018 nicht mitgerechnet wurde.

Quellen

Die Pressekonferenz gibt es auch als Videomitschnitt auf Youtube.

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Letzte Woche wurde der Lastenrad-Hersteller Babboe in den Niederlanden angewiesen, den Handel mit seinen Lastenrädern einzustellen. Die Nachricht schlägt seitdem Wellen und verunsichert viele Kund:innen und Lastenradler:innen. Verstärkt wird dieser Effekt von Medien, in denen die Brücke zu Lastenrad-Sicherheit allgemein geschlagen wird. Leider verfallen dabei viele Beiträge reißerischer und pauschalisierender Berichterstattung. Es bedarf einer Einordung.

Was war passiert?

Eine Investigativ-Recherche des niederländischen Senders RTL.nl berichtete am 9. Februar über die potenzielle Gefahr von Haarrissen und Rahmenbrüchen bei Babboe-Lastenfahrrädern. Am 14. Februar informierte dann die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbrauchsgütersicherheit (Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, NVWA) in einer Pressemitteilung über einen angeordneten Verkaufsstopp mehrerer Modelle. Dieser gilt solange, bis der Hersteller die Sicherheit ihrer Räder hinreichend nachweisen kann und eine vollständige technische Dokumentation nachreicht. Die NVWA beschuldigt Babboe, dass Meldungen über Rahmenbrüche nicht wie gesetzlich vorgeschrieben nachgegangen sei. Nun warnt die Behörde Verbraucher:innen vor der Verletzungsgefahr durch einem Rahmenbruch während der Fahrt.

Babboe ist einer der größten Lastenrad-Hersteller der Welt und es sind mehrere zig Tausend Lastenräder betroffen. Die wirtschaftlichen Folgen und der Image-Schaden für das Tochterunternehmen der Accell-Gruppe sind eine Katastrophe. Für Kund:innen bietet der ADAC eine Infoseite mit Tipps und juristischen Einschätzungen. Auch im Cargobike-Forum gibt es einen Thread zum Verkaufsstopp.

Wie wurde über den Fall berichtet?

Die taz titelte zu dem Fall unter der verallgemeinernden Überschrift „Bye-bye, Bike„. Das ZDF verwendete als „Symbolbild“ ein Pressebild von einem Crashtest der Unfallforschung der Versicherer [Anmerkung: Mehr Informationen zum Crashtest folgen im ersten blauen Kästchen weiter unten], in dem ein Lastenrad eines anderen Herstellers mit 24 km/h frontal auf einen Dummy auffährt. Dass ein Rahmenbruch in einem derlei drastischen Szenario endet, ist allerdings unwahrscheinlich. Wenngleich natürlich über das Sicherheitsrisiko bei Babboe-Lastenrädern berichtet werden muss, so sind Ungenauigkeiten wie diese Text-Bild-Schere bedauerlich und schädlich für das Ansehen von Lastenrädern allgemein.

„Sind Lastenräder allgemein gefährlicher als herkömmliche Räder? Lastenräder stehen im Verdacht, ein relativ gefährliches Verkehrsmittel zu sein – ob nun der Rahmen bricht oder nicht. Mit Zahlen des Statistischen Bundesamtes lässt sich das bisher nicht belegen, weil Lastenräder bisher nicht als eigene Kategorie in der Verkehrsunfallstatistik erfasst werden. Aber dass von Lastenrädern eine höhere Gefahr ausgeht als von herkömmlichen Fahrrädern, ist simple Physik. »Geschwindigkeit und Masse sind die beiden Parameter, die das Unfallgeschehen dramatisch beeinflussen«, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann. Für Lastenräder gilt: Sie sind schwerer als herkömmliche Räder, erst recht mit Kind oder Getränkekiste. Und sie sind oft schneller, weil sie meist einen Elektromotor haben. Unfallforschern wie Brockmann macht der Trend zu mehr Radverkehr, so erfreulich er fürs Klima ist, deshalb auch Sorgen. Denn zunehmend schnelle und schwere Räder – auch E-Bikes zahlen auf diesen Trend ein – sind in erster Linie für Fußgänger gefährlich. Im Jahr 2022 kamen laut einer kürzlichen Untersuchung von Brockmann schon mehr als 720 Personen bei Zusammenstößen zwischen Radlern und Fußgängern zu Schaden, 13 davon starben. Lastenräder wurden hierbei allerdings nicht gesondert ausgewiesen.“

Aus dem Artikel „Versprochen, gebrochen“ von Henrik Bahlmann und Lukas Kissel, SPIEGEL ONLINE, 16.02.2024

Verkürzt und irreleitend

Unabhängig davon, wie sich so eine Argumentation – größeres und schnelleres Fahrzeug = größeres Risiko – eigentlich zur alternativen Fahrzeugauswahl eines 30 bis 50 km/h schnellen und 1.500 kg schweren PKW verhält, so sollten bei einer Risikobewertung wichtige Faktoren nicht einfach ausgeblendet werden. Wichtig wäre z.B., inwieweit sich neben Infrastruktur noch das Fahrverhalten unterschiedlicher Nutzer:innen auf Wahrscheinlichkeiten auswirken. Eltern, die ihre Kinder auf dem E-Lastenrad mitnehmen, fahren i.d.R. defensiver als junge Männer [Anmerkung: Vgl. Forschungsbericht der UDV Seite 44/45] auf einem E-Mountainbike. Die Textpassage betont zwar, dass es keine aussagekräftigen Daten gibt, dennoch ist die Rede vom „Verdacht, relativ gefährlich zu sein“, „Unfallforschern macht der Trend Sorgen“, sowie 13 Toten.

Man stelle sich vor: In Berichten zu Lenkproblemen bestimmter motorisierter Nutzfahrzeuge stände, dass allgemein Kraftfahrzeuge in Unfälle verwickelt sind, dass im Jahre 2022 142 Fußgänger:innen durch Kraftfahrzeuge ums Leben gekommen sind [Anmerkung: Das ist sogar nur die Zahl mit Kraftfahrzeugen als Hauptunfallverursachenden] und dass sich Unfallforscher:innen daher Sorgen machen. Wie würde das wirken?

Zahlen bitte in Relation setzen!

Für einen aussagekräftigeren Vergleich der Jahre 2002 und 2022 müsste noch betrachtet werden: Sind mehr Menschen Fahrrad gefahren oder zu Fuß gelaufen und wurden insgesamt längere Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurück gelegt? Die Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr bieten Zahlen zum so genannten „Modal Split“. Darin stieg der Anteil von Fahrradfahrenden am gesamten Verkehrsaufkommen zwischen 2002 und 2017 von 9 auf 11 Prozent – innerhalb der Radfahrenden ergibt das ein Wachstum von 18 Prozent. Das Verkehrsaufkommen zu Fuß war zwar von 23 auf 21 Prozentpunkte gesunken, doch in der Verkehrsleistung verzeichneten Fußgänger:innen einen Anstieg von 6 Prozent. Beim Fahrrad stieg die Verkehrsleistung sogar um 37 Prozent [Anmerkung: Für einen Vergleich mit dem Jahr 2022 sollten sogar noch die Auswirkungen der Corona-Pandemie mit einem weiteren, deutlichen Anstieg des Radverkehrs den Wert erhöhen].

Die UDV spricht selber von einem Trend aufs Rad. Dass nun dennoch ein Anstieg der absoluten Fuß-Rad-Unfall-Zahlen mit einem Verdacht kombiniert werden, dass von Pedelecs bzw. Lastenrädern ein „erhöhtes Risiko“ ausgehen würde – wenngleich die relative Häufigkeit von Fuß-Rad-Unfällen seit 2002 zurückgegangen sein müsste – ist mindestens unglücklich kommuniziert.

Einseitige Problematisierung

Dass Medien wiederholt Fragen zur Sicherheit im Straßenverkehr zulasten von Lastenrädern framen, zeigt auch ein Beispiel aus dem letzten Frühjahr.

„Das Tükische ist eigentlich, dass wir sehr weit hinten sitzen bei einem Lastenfahrrad, weit vorfahren müssen, damit wir die Straße nach links und rechts ordentlich einsehen können – und wenn wir soweit vorfahren müssen, besteht immer das Risiko, dass vielleicht ein anderer Verkehrsteilnehmer, der auf der Straße sich befindet, dann gegen den Vorbau fährt.“

Markus Eggenhaus, in Unterschätzte Gefahr Lastenrad – wie gefährlich ist das Rad wirklich?, SAT.1 Frühstücksfernsehen, 02.04.2023

„Wir haben die Schwierigkeit, dass die Lastenfahrräder länger als Fahrräder sind, und – so wie beim Pedelec – viele Autofahrer noch nicht mitrechnen, dass die viel schneller sind, als erwartet. Das heißt man sieht vielleicht den Fahrer, aber die Kinder können sich gut eineinhalb Meter davor bewegen.“

Jörg Weinrich, in Gefahren-Transport: Warum Kinder auf Lastenrädern nicht sicher sind, ProSieben Newstime, 28.03.2023

Während Markus Eggenhaus hier einen Umstand beschreibt, der nicht Longtails, dafür aber ebenfalls Autos mit Motorhaube oder das Kreuzen einer Straße mit einem Kinderwagen oder einer Schubkarre betrifft, so glänzt Jörg Weinrich durch irritierende Vorstellungen zu den Dimensionen eines Lastenrads. Besorgniserregend ist seine Annahme, dass viele Autofahrende, erstens, nicht damit rechen, dass Fahrradfahrende 25 km/h schnell sein können, und zweitens, nicht die Übersicht darüber haben, was neben ihnen fährt. Hier vonseiten der Medien ein Sicherheitsproblem der Lastenräder zu framen, ist eine Täter-Opfer-Umkehr.

Nicht umsonst fordern viele Verbände und Organisationen wie Zukunft Fahrrad, Changing Cities oder der ADFC Verbesserungen der Infrastruktur, um Unfallrisiken für alle Verkehrsteilnehmenden zu reduzieren. Denn egal ob Lastenradfahrer, Kind auf eigenem Fahrrad, Teenagerin auf einem Scooter, Rentnerpaar mit Hund, oder eine ganze Gruppe Fußgänger:innen – im innerörtlichen Straßenverkehr sind sie alle vor allem der Betriebsgefahr von 30 bis 50 km/h fahrenden Autos ausgesetzt.

Wichtiges ausgeblendet

In einem Videobeitrag des Senders RTL wird nur der Testverlauf mit unangeschnalltem, herausfallendem Dummy gezeigt. Vier Mal. Aus unterschiedlichen Perspektiven. Einmal in Zeitlupe. Anschließend beschreibt ein Unfallanalytiker vor dem auf den Boden liegenden Dummy, dass das Geräusch des Aufpralles des Kopfes für alle Anwesenden sehr eindringlich gewesen sei. Dass die Vollbremsung mit Gurt jedoch demonstrierte, dass in diesem Szenario selbst ein schlaffer Dummy ohne Körperspannung sicher sitzen bleibt – das schien für die Redaktion des Senders RTL zu unwichtig zu sein, um es zu zeigen.

Zum Teil absurde Behauptungen!

„Eine Vollbremsung, ein lauter Aufprall – dann wird das schwere Lastenfahrrad fast 15 Meter weit durch die Luft geschleudert. Überall liegen Trümmer. Diesmal ist es zum Glück nur ein Crashtest, doch genau solche Vorfahrts-Unfälle passieren jeden Tag in den Städten. Und anders als im Crashtest sitzen in der Realität oft kleine Kinder vorne in dem Lastenkorb.„

Marc Herwig, in Kampagne macht auf Gefahren mit Lastenrädern aufmerksam, dpa, u.a. Süddeutsche Zeitung, 28.03.2023

Laut ZIV-Marktdaten wurden 2019 ≈76.000, 2020 ≈103.000, 2021 ≈165.000 und 2022 ≈210.000 Lastenräder verkauft. Bei einer halben Million Lastenräder – den Bestand von vor 2019 nicht mitgerechnet – kommt es natürlich vor, dass das ein oder andere Lastenrad in einen Unfall verwickelt ist. Explizite Daten zu Unfällen mit Lastenrad-Beteiligung gibt es (noch) nicht. Die Statistik Kinderunfälle im Straßenverkehr 2021 fasst jedoch alle Straßenverkehrsunfälle zusammen, bei denen Kinder entweder in einem Lastenrad, in einem Fahrrad-Anhänger, in einem Kindersitz eines anderen Fahrrads, oder auf einem eigenem Fahrrad saßen. Bei den unter 10 Jährigen [Anmerkung: spätestens ab dem Alter fahren Kinder i.d.R. mit dem eigenen Fahrrad] waren die Folgen der Unfälle: Ein getötetes und 241 schwerverletzte Kinder.

So tragisch diese Zahlen sind, sie verleihen der Textpassage von Marc Herwig eine gewisse Ironie. Sollten tatsächlich „genau solche Vorfahrts-Unfälle“ an 365 Tagen im Jahr passieren – wohlgemerkt allein im urbanen Raum – und sollten dabei „in der Realität oft kleine Kinder vorne“ sitzen – dann hieße das im Umkehrschluss: Im Lastenrad zu sitzen, ist eine abgefahrene Sicherheitsgarantie für Kinder! Schließlich hätten viele einen Unfall überlebt, bei dem sie von einem 50 km/h schnellen Auto angefahren und mehrere Meter weit geschleudert wurden. Deutlich naheliegender ist jedoch: Genau solche dramatischen Unfälle passieren nicht so häufig. Die Zahlen zeigen vielmehr, dass für die Darstellung – dass Lastenräder für Kinder gefährlich sein sollen – verhältnismäßig wenige zu Schaden kommen.

Fazit

Lastenräder sind ein Reizthema geworden und sie werden gerne problematisiert. Mit dem Framing, dass Lastenräder ein Sicherheitsrisiko für Kinder seien, erfolgt zudem eine Emotionalisierung der Diskussionen über Lastenrad-Sicherheit. Bedauerlicherweise lenken einseitige Berichte davon ab, dass Risiken im Straßenverkehr vor allem mit dem motorisierten Verkehr (PKW, LKW,…) zusammenhängen und auf eine optimierungsbedürftige Infrastruktur sowie Verhaltensweisen zurückzuführen sind.

Desweiteren bauen Diskussionen über Lastenrad-Sicherheit häufig auf verkürzte Darstellungen, Vermutungen und Verdachtsbasis. Für mehr Klarheit wäre es wünschenswert, wenn sich die Datengrundlage zu Lastenrädern verbessert – z.B. Unfallstatistiken, die Lastenräder separat aufführen und je nach Typ und Größe differenzieren. Selbstverständlich sind Lastenradler:innen in der Pflicht vorsichtig zu fahren und auf die Sicherheit des Fahrzeuges zu achten.

Von der medialen Berichterstattung sollten wir uns nicht verunsichern lassen. Zeitdruck in der Medienwelt und sogenanntes Clickbaiting verleiten leider häufig zu vorschnellen und reißerischen Artikeln. Die Stunde der differenzierten Betrachtung durch einordnende Expert:innen erfolgt dann, wenn Nachrichten bereits durchs Netz kursieren.

In Bezug auf den Fall Babboe heißt es abwarten und keine, vorschnellen Schlüsse ziehen. Was der Fall insgesamt für die Lastenrad-Branche zur Folge hat, bleibt abzuwarten. An dieser Stelle sei allerdings betont, dass viele Expert:innen an der Lastenrad-Sicherheit arbeiten. Seit Anfang 2020 definiert die DIN 79010 Sicherheitsanforderungen und Prüfverfahren für Lastenräder. Dass eine niederländische Behörde einen Verkaufsstopp angeordnet hat, ist ein sichtbares Indiz dafür, dass Sicherheitsansprüche an Lastenräder mit Intensität verfolgt werden.

Hilfreiche Kommentare zum Fall Babboe

„Es ist wichtig, dass Menschen, die ein Lastenrad benutzen, sich auch informieren – in die Bedienungsanleitung gucken, wie schwer sie das Rad überhaupt beladen dürfen – damit die Räder nicht überladen werden.“

ADFC, Quelle: MDR

„In zwei Jahren gab es beim Modell Curve weniger als 20 Berichte über Haarrisse oder Rahmenbrüche bei über 50.000 verkauften Fahrrädern.“

Pippa Wibberley, Geschäftsführerin des Fahrradherstellers Babboe, Quelle: RTL.nl

„Der deutsche Lastenrad-Markt zeichnet sich durch eine Vielfalt von Anbietern und Modellen für die private und gewerbliche Nutzung aus. Aktuell macht allerdings ein niederländischer Hersteller Schlagzeilen. Klar ist: Produktsicherheit ist für die Verkehrssicherheit essentiell. Rückrufe von Produkten kommen deswegen in allen Branchen vor. Gerade erst musste VW weltweit über 47.000 Modelle verschiedener Baureihen wegen Brandgefahr zurückrufen.

Insgesamt gibt es keine Hinweise auf ein erhöhtes Unfallgeschehen mit Lastenrädern in Deutschland. Im Gegenteil: „Lastenräder sind im Straßenverkehr besonders auffällig und sichtbar“, sagt Arne Behrensen, Lastenrad-Experte bei Zukunft Fahrrad. „Außerdem fahren Eltern mit Kindern an Bord eher defensiv. Beides senkt die Unfallgefahr. Würden mehr Menschen und Unternehmen ihre Transporte mit dem Lastenrad statt dem Auto erledigen, wäre der Straßenverkehr für alle sicherer und ruhiger.

Konsument:innen sollten auf Sicherheitsstandards der Branche achten und sich im Fachhandel beraten lassen. Seit 2019 gibt es einen DIN Standard für die Produktsicherheit von Lastenrädern.“

Pressestatement von Zukunft Fahrrad zu Produkt- und Verkehrssicherheit von Lastenrädern, 16.2.2024

Titelbild: Babboe [Anmerkung: Das Modell Flow, das letztes Jahr auf der Carobike Roadshow dabei war, ist übrigens keines der bisher explizit betroffenen Modelle]

Ergänzung: Die Crashtests vom 28. März 2023 und die anschließende Berichterstattung werden auch in einem Video von Tilman Sander von der Radelbande sowie von einem persiflierenden Artikel des Postillons thematisiert und eingeordnet.

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Lastenräder erleben aktuell eine große Renaissance, sowohl im privaten wie im gewerblichen Bereich. Über die Hintergründe und Herausforderungen haben wir mit Burkhard Stork, dem Geschäftsführer des Verbands ZIV – Die Fahrradindustrie, gesprochen.

Herr Stork, vorweg: Der ZIV engagiert sich seit Jahren auch finanziell für den Kaufprämien-Überblick von cargobike.jetzt für Deutschland und Österreich. Warum sind Förderungen wichtig?

Der Überblick zu den Kaufprämien ist wichtig, das Engagement und die Arbeit von cargobike.jetzt sollte entsprechend gewürdigt und unterstützt werden. Inhaltlich ist es bedeutend zu wissen, dass finanzielle Anreize zum Kauf von Lastenrädern einen wichtigen Ausgleich schaffen zur Förderung andere Fahrzeuge, zum Beispiel über die niedrige Dienstwagenbesteuerung oder die Kaufprämien für Elektroautos. In Deutschland werden nach wie vor Milliarden für klimaschädliche Subventionen ausgegeben. Es geht also nicht um eine Sonderbehandlung, sondern um Chancengleichheit und Förderung von bezahlbarer, gesunder, umwelt- und klimafreundlicher Mobilität – das sieht übrigens auch die EU so. Und da sich der Cargobike-Markt, insbesondere für die gewerbliche Nutzung, noch in der Anfangsphase befindet, und die Anschaffungskosten relativ hoch sind, können Förderungen hier ein wichtiger Hebel sein, um den Umstieg auf nachhaltige Mobilität zu fördern.

Im Sinne der Klimaziele und der Chancengleichheit

Aktuell wird aufgrund der schwierigen Haushaltslage in der Bundesregierung darüber diskutiert, wie es mit Fördermitteln weitergeht. Mittelbewilligungen für professionelle Schwerlasträder wurden gerade ausgesetzt. Wie sehen Sie das?

Unternehmen und Gewerbetreibende, die ihre Verantwortung mit Blick auf die beschlossenen Klimaziele ernst nehmen, brauchen sichere Rahmenbedingungen und Planungssicherheit. Bei der Überlegung über eine Anschaffung bzw. über die Umgestaltung der Flotte spielen diese Fördermittel eine wichtige Rolle. Ich kann mir vorstellen, dass viele Gewerbetreibende ihre Überlegungen nun erst einmal auf Eis gelegt haben, solange unklar ist, ob es künftig noch eine Förderung geben wird oder nicht. Aber auch die Unternehmen, die die Lastenräder produzieren brauchen Planungssicherheit: Was muss ein Produzent an Material bestellen, welche finanziellen Mittel, welche Flächen und wie viele Mitarbeitende werden benötigt? Das alles sind Investitionen, die weit im Voraus geplant werden müssen und die von der erwarteten Nachfrage abhängen. Wenn hier völlig unvermittelt Mittel zusammengestrichen werden, dann stellt das alle Beteiligten, vom Produzenten bis zum Nutzer, vor enorme Probleme und auch das politische Signal, das davon ausgeht, ist verheerend.

Was sehen Sie als die größte Herausforderung für Produzenten und Nutzer:innen?

Auch wenn wir die mittel- und langfristigen Aussichten nach wie vor positiv sehen: Aktuell befindet sich die Fahrradbranche, oder genauer, das gesamte Ecosystem Fahrrad, in schwierigen Zeiten angesichts der Kaufzurückhaltung vieler Verbraucher:innen und zahlreicher weiterer belastender Faktoren, wie gestiegenen Energiekosten und Zinsen, Mangel an Fachkräften etc. Das Auto weiterhin durch die Politik zu bevorzugen, hilft weder den Nutzer: innen, noch der Industrie.

Die rasante Entwicklung des Lastenrad-Markts

Lastenräder haben bei den Verkäufen in den letzten Jahren deutlich zugelegt. Was sind die Gründe?

Ausschlaggebend ist insbesondere die Motorunterstützung, die eine Nutzung nicht nur angenehmer, sondern in vielen Fällen überhaupt erst möglich macht. Auch stetige technische Verbesserungen mit Blick auf die Sicherheit, den Nutzwert und den Komfort tragen dazu bei, dass Lastenräder heute vorurteilslos und sehr gerne genutzt werden. Bei den Marktdaten, die wir jedes Jahr detailliert erheben, sehen wir seit Jahren einen sehr deutlichen Aufschwung. Im Jahr 2018 verzeichneten wir über 60.000 verkaufte Lastenräder, im Jahr 2021 waren es bereits rund 170.000 und 2022 betrug die Summe über 210.000, was einem Zuwachs von rund 30 Prozent zum Vorjahr entspricht.

Wie geht es mit dem Lastenrad-Markt aus Ihrer Sicht weiter?

Wir rechnen mittel- und langfristig mit einem weiteren stabilen Wachstum bei Cargobikes. Lastenräder – und nicht zu vergessen auch Fahrräder oder E-Bikes mit und ohne Anhänger – sind eine zunehmend sinnvolle und attraktive Alternative zum Pkw und zum öffentlichen Nahverkehr. Wenn wir uns die großen Entwicklungen anschauen, dann stellen wir fest, dass sowohl Mieten wie auch Kosten für Energie oder Parkplätze aller Voraussicht nach eher steigen als fallen werden. Eng damit verknüpft sind auch die Ziele klimafreundlicher zu werden, gesünder zu leben und Städte lebenswerter, resilienter und autoärmer zu gestalten. Das lässt sich bei unseren europäischen Nachbarn sehr gut beobachten. Alles zusammen genommen wird schnell klar, dass Fahrräder insgesamt, aber insbesondere auch Cargobikes und nicht zu vergessen auch Fahrradanhänger, weiter an Attraktivität gewinnen werden.

Die Aufgaben des ZIV

Wie sehen Sie die Rolle der Fahrradindustrie und ihres Verbandes ZIV bei Lastenrädern?

Die ZIV-Mitgliedsunternehmen repräsentieren über 90 Prozent der hierzulande verkauften Fahrräder und E-Bikes, wobei wir hier nicht von Rädern für die gewerbliche Nutzung sprechen. Die allermeisten Fahrrad- und E-Bike-Produzenten haben selbstverständlich auch Cargobikes im Programm. Was die Produkte angeht, kümmern wir uns vor allem um die Sicherheit mit Blick auf die Technik, Materialien, aber auch Fahrsicherheit und allgemein Sicherheit im Straßenverkehr. Dazu sind wir mit den Herstellern im engen Austausch, und mit allen relevanten Verbänden und Institutionen in Deutschland und der Europäischen Union. Neben ausgereiften und sicheren Produkten brauchen wir außerdem natürlich auch eine gute Infrastruktur und attraktive politische wie gesellschaftliche Rahmenbedingungen für alle Radfahrenden für das Thema Fahrrad. Auch dafür setzen wir uns stetig und nachdrücklich ein.

Fotos: Dirk Michael Deckbar

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