Bleiben Fahrradwerkstätten offen? | Lieferservice für Risikogruppen | Neue Online-Angebote geplant | News und Videos aus Prä-Corona-Zeiten

Liebe Cargobike-Interessierte,

die Corona-Pandemie verlangsamen hat jetzt oberste Priorität! Alle Cargobike-Termine bis einschließlich April sind abgesagt bzw. verschoben.

Bundesgesundheitsminister Spahn hat dazu aufgerufen, zur Verhinderung von Infektionen verstärkt das Fahrrad statt Bus und Bahn zu nutzen. Ob Fahrradwerkstätten deswegen in Deutschland – wie in der Schweiz und Österreich¹ – bundesweit geöffnet bleiben war gestern noch unklar. In Bayern wurden Fahrradwerkstätten von Schließungen ausgenommen, in Berlin sollen Fahrradläden laut Tweet der Senatsverwaltung insgesamt offen bleiben dürfen.

Freie Lastenrad-Initiativen bieten derweil Einkäufe für Risikogruppen per Cargobike an. Z.B. in Berlin, Erfurt und Buchholz. In Recklinghausen bietet ein Buchhändler solche Unterstützung – siehe Video unten im Newsletter.

Weiterhin im Einsatz für die Versorgungssicherheit in Städten sind auch Radlogistik-Unternehmen. Das im Radlogistik Verband Deutschland (RLVD) organisierte Fahrwerk Kurierkollektiv kündigt auf seiner Webpage erweiterte Möglichkeiten für bargeldlose Zahlungen und kontaktlose Zustellungen an, um das Infektionsrisiko zu senken.

Das länger nötige „Social Distancing“ macht Online-Kanäle noch wichtiger. cargobike.jetzt plant mit dem europäischen CityChangerCargoBike-Projekt einen Online-Marktüberblick für Cargobikes. Außerdem ist eine Umfrage zur europäischen Marktgröße und ein Relaunch des Kaufprämien-Überblick in Planung. Mehr Informationen und Sponsoring-Angebote folgen sobald die Umstände realistische Zeitpläne erlauben.

Wer in den nächsten Tagen und Wochen nun viel Zeit hat der findet hoffentlich Gefallen an den Videos und News aus der Prä-Corona-Zeit weiter unten. Es gibt nämlich einiges zu berichten in Sachen Cargobikes: neue Marktdaten, Verbesserungen in der StVO, ein neuer Sharing-Anbieter und die schönsten Cargobike-Kritiken 2019 zum Beispiel.

Aber das wichtigste bleibt für die nächsten Wochen und Monate: Seid solidarisch, passt auf Euch und Eure Mitmenschen auf!

Arne Behrensen
cargobike.jetzt

¹ In der ursprünglichen, per Email versandten Newsletter-Version hieß es fälschlicherweise, in Österreich müssten Fahrradwerkstätten schließen.

Der Beitrag cargobike.jetzt-Newsletter: Die Pandemie verlangsamen! erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Mit Cargobike-Bildern auch aus Mekka und Medina, ääh, Amsterdam und Kopenhagen. Und von spannenden Leuten, die mir 2018 begegnet sind. Viel Spaß und bis 2019!

Die Bilder sind teilweise verlinkt zu Beiträgen auf meinem Blog oder anderem Hintergrund.

Der Beitrag Der cargobike.jetzt-Jahresrückblick in Bildern erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Die April-Ausgabe des ÖKO-TEST-Magazins widmete sich auf gleich sechs Seiten dem Thema Cargobikes. „Hab mein Radl vollgeladen“ ist der Beitrag überschrieben. Kindertransport, Paketzustellung, schlaue Zitate von cargobike.jetzt und eine kleine Räderkunde – alles dabei. Besonders die freien Lastenräder haben es der Autorin angetan. Mit dem Erfolg des Kölner freien Lastenrad-Systems Kasimir endet der Beitrag:

In der Domstadt steigt die Zahl der registrierten Lastenbikeleiher stetig. Ende 2015 waren es 761 Nutzer – mehr als doppelt so viele wie im Jahr zuvor.

Man darf gespannt sein, wann auch die Testabteilungen von ÖKO-TEST und der Stiftung Warentest auf den Geschmack kommen und Cargobikes einem Labortest unterziehen. In der April-Ausgabe des ÖKO-TEST-Magazins wurden übrigens Ergebnisse eines Faltrad-Tests veröffentlicht. Titel: „Klappt nicht“.

Da kommt es gerade recht, dass die Pedelec Testinstitution ExtraEnergy e.V. – unterstützt von cargobike.jetzt und dem e-Rad Hafen – im April zum Sondertest Lasten Pedelecs ins thüringische Tanna eingeladen hatte. Die offiziellen Testergebnisse werden im August zur EUROBIKE veröffentlicht. Bei einem Pressetag konnten sich Journalisten aber bereits selber ein Bild machen. Marco Völklein von der Süddeutsche Zeitung (SZ) nahm sich viel Zeit zum Fahren der Testräder. Sein Bericht in der SZ erschien am 7. Mai in der Rubrik „MOBILES LEBEN“:

Fast zwei Wochen lang trieben die Tester ein gutes Dutzend E-Lastenräder über Steigungs- und Gefällestrecken sowie holprige Waldwege; ein zweiter Parcours simulierte den Stop- and-go-Verkehr. Die Tester messen dabei die Unterstützungswerte der Motoren, ermitteln die Reichweite der Batterien und prüfen, ob Motor und Antriebsstrang ausgelegt sind für schwere Lasten. „Wir wollen die Hersteller zu besseren Produkten treiben“, sagt der Vereinsvorsitzende Hannes Neupert.

Eingangs wird in dem Beitrag auch Lars Wichmann vom Cargobike-Fachgeschäft Velogold aus Hannover zitiert:

Die meisten seiner Kunden […] befänden sich in der „Familiengründungsphase“. […] Vor ein, zwei Jahren hätten sich noch zwei Drittel der Kunden für ein Transportrad ohne Akkuhilfe entschieden […]. „Mittlerweile hat sich das Verhältnis umgekehrt.“

Apropos E-Antrieb: Die Großen der deutschen Fahrradindustrie haben am 15.-17. April erstmals zum E-BIKE Festival in die Dortmunder Innenstadt eingeladen. Um dem Ganzen jenseits der üblichen Stände etwas Pepp zu geben fand auch ein Cargobike-Rennen statt – maßgeblich organisiert von der Velokitchen, dem Treffpunkt der subkulturellen Dortmunder Fahrradszene. Das Rennen war spannend gab schöne Bilder für die Journalisten. „E-Bike-Festival in Dortmund will neue Zielgruppen ansprechen“ überschrieb die WAZ Ihren Beitrag und liefert dazu ein Foto vom Cargobike-Rennen. Der lokalkompass schrieb:

Zum echten Publikumsrenner indes entwickelte sich das 1. CargoBike Race Dortmund. Wegen der zum Teil eigenwilligen Konstruktionen und der tollen Typen gleichermaßen. (…) Und am Ende waren sich alle einige: Die kultigen ‪Lastenräder‬, in Kopenhagen und Berlin längst zahlreich vertreten im Straßenbild, dürfte sich auch in Dortmund etablieren.

Wer also eine eher farblose Fahrradveranstaltung aufpeppen oder die lokale Bekanntheit von Cargobikes steigern will: einfach mal ein Cargobike-Rennen organisieren!

Besonders beeindruckt hat mich der Bericht einer Dortmunder Renn-Teilnehmerin, die in den ersten beiden Runden gemeinsam mit mir in der Klasse der unmotorisierten Einspurer gestartet ist. Auf ihrem Blog fahrrad3gruen erzählt Angelika Steger, wie sie als Nutzerin des Dortmunder freien Lastenrads „Dein Rudolf“ zur Rennteilnehmerin wurde:

Wow, ich nahm an einem Rennen teil… und endlich mal mit etwas, was ich freiwillig machte und nichts, wozu man gezwungen wird (die sinnlosen, beschämenden Bundesjugendspiele und den dummen, weil schlecht und einseitig gestalteten Schulsport). Dennoch, zu meiner Verwunderung war ich aufgeregt wie vor einem Auftritt auf einer Konzertbühne. Und, schnauf, alle anderen Teilnehmer waren Männer. Mal sehen…  Aber jetzt gab es kein Zurück mehr. Nichts da, jetzt wird mitgemacht.

Unbedingt hier weiterlesen!

Schon seit einiger Zeit berichten auch Fachblätter der Logistikbranche wie DVZ, KEP Aktuell und die Verkehrsrundschau immer wieder über Cargobikes. Beim ExtraEnergy Sondertest Lasten Pedelecs war die Zeitschrift Logistra mit Johannes Reichel vertreten. Der Nutzfahrzeug-Fachmann und Testredakteur zeigte sich in seinem online-Beitrag speziell vom neuen Hercules CARGO angetan:

Tatsächlich konnte das mit einer 250 Liter Staubox versehene Lastenpedelec bei ersten kleineren Testrunden überzeugen mit professioneller, für gewerbliche Einsätze geeigneter Machart, gutmütigem und verlässlichem Handling und bestens dosierter Tretunterstützung per Bosch-Tretlager-Motor. Besonders raffiniert: Der Vorbau lässt sich per Schnellspannerarretierung komplett abnehmen und somit als Wechselsystem und Transportwagen verwenden. Auch ein sogenanntes S-Pedelec mit bis zu 45 km/h zulässiger Geschwindigkeit war unter den Test-Rädern. Das Rapid des schwäbischen Herstellers Radkutsche bot satte Beschleunigung auch bei voller Ausladung und in schwieriger Topographie, ist mit seiner eher langen und schmalen Ladeplattform auch für sehr enge Gassen geeignet.

Als weiteres Logistik-Blatt sprang jetzt auch der LT-manager („Das Premium-Magazin für Logistik & Transport“) auf den Cargobike-Zug auf. Die Ausgabe 3/2016 prophezeit im Inhaltsverzeichnis einen „Siegeszug der E-Cargo-Bikes in der City-Logistik“. Autor Wolfgang Planholt stellt Einsatzbeispiele von Cargobikes (messenger in Berlin), Förderprojekte (Ich ersetze ein Auto, Lasten auf die Räder!) und entsprechende Ankündigungen der Bundesregierung (im Aktionsprogramm Klimaschutz und Aktionsplan Güterverkehr und Logistik) vor. Cargobike.jetzt wird zitiert zu den drei Treibern der urbanen Logistik mit Cargobikes:

Der Diskurs über „lebenswerte Städte“ und die damit verbundenen Fragen von Luftqualität und Nutzung des öffentlichen Raums. Der globale Klimaschutz, sowie Effizienz, Schnelligkeit und Kosten der Zustellung auf der „letzten Meile“.

Ausführlicher wird das Projekt von UPS und Hamburger Senat vorgestellt. Statt mit vielen kleinen Transportern werden die UPS-Sendungen in „vier umgerüstete[n] 20-Fuß-Wechselkoffer[n] mit Regalsystemen“ in die Innenstadt gebracht und auf Stellplätzen abgestellt. Diese werden gegen ein Entgeld vom Senat als Sondernutzungsfläche bereitgestellt. Die Feinverteilung und das Einsammeln neuer Sendungen erfolgt schließlich mit Cargobikes und zu Fuß + Sackkarre. Fazit des Autors:

Wir reden hier von intermodaler Logistik, die hoffentlich in naher Zukunft weitere Nachahmer finden kann.

„Green and inclusive Transport“ war das diesjährige Motto des International Transport Forum im Kongresszentrum der Messe Leipzig. Dort kamen vom 18.-20. Mai die Verkehrsminister*innen der 34 OECD-Staaten (= Club der Industrienationen) und über 1000 internationale Konferenzgäste zusammen.

Doch nur wenige nahmen das Konferenzmotto „Green and inclusive Transport“ so ernst wie die englische Sonderausgabe der Zeitschrift „Internationales Transportwesen“. Mit einem Fahrrad auf der Titelseite unterstrich sie das Konferenzmotto und berichtet auf vier Seiten auch über „Cargo bikes – Sustainable logistics in Germany and beyond“. Kirstin Eichwand und Michel Arndt von der Netzwerk-Initiative „German Partnership for Sustainable Mobility“ der deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) stellen in dem Beitrag ebenfalls das Beispiel von UPS in Hamburg vor – aber auch das Kiezkaufhaus in Wiesbaden und die Berliner Velogista GmbH. Zum Abschluss weist das Autorendua dankenswerterweise deutlich darauf hin, worauf es bei der Förderung von Cargobikes in der urbanen Logistik ankäme: „strong and effective policies and regulations“!

Leider wollen die allermeisten Vertreter*innen von Politik und Wirtschaft aber von effektiven politischen und regulatorischen Maßnahmen wie Zufahrtsbeschränkungen für Kraftfahrzeuge oder einer Kaufprämie auch für eCargobikes nichts wissen.

Ist doch unrealistisch! Lasst mal lieber eine Broschüre mit best practice Beispielen von Cargobike-Einsätzen erstellen und ein Forschungsprojekt in Auftrag geben. Aber doch bitte nicht die einzelnen Verkehrsträger gegeneinander ausspielen und den Wirtschaftsverkehr mit zusätzlichen Restriktionen belegen!

So ähnlich hört man es immer wieder. Und deswegen lässt der große Durchbruch der Cargobikes in der urbanen Logistik noch auf sich warten.

Ein ganz anderes Thema: Kinderseiten. Die ADFC-Mitgliederzeitschrift Radwelt zum Beispiel hat die Rubrik Ritzelbande. In der Ausgabe 1/2016 werden dort kindgerecht „Transporte mit dem Rad“ erklärte. Unter anderem sitzt dafür ein Elefantenbaby auf einem Bullitt-Cargobike. Alternativ – so wird vorgerechnet – könnten auch 1.000 Tafeln Schokolade mit dem Rad transportiert werden. Wenn das mal nicht Lust auf Cargobikes macht!

Auf den Kinderseiten des Deutsche Bahn-Kundenmagazins mobil gab es in der Mai-Ausgabe ein Wimmelbild voller großer und kleiner Fahrradfahrer*innen. Darunter: eine entspannte Cargobike-Fahrerin im Rock mit zwei freudestrahlenden Kindern vorne im Rad. In diesem Wimmelbild ist die Cargobike-Fahrerin noch allein. Doch: „Was tut der stilbewusste Lastenrad-Angeber, wenn sein Nischenprodukt zum Massenphänomen wird?“ fragt die Süddeutsche Zeitung in einem weiteren Cargobike-Artikel am 20. Mai. Redakteur Sebastian Herrmann berichtet selbstironisch wie sein eigenes Cargobike und die Reaktionen darauf ihm anfangs in München das erhebende Gefühl gaben, einer „urbanen Mobilitätselite“ anzugehören.

Dann die Kränkung: Auf den Radwegen rollten andere Lastenräder, dreirädrige Varianten von Christiania Bikes; die sportlicheren Bullitt-Modelle, mit Scheibenbremsen, Kettenschaltung und Rennrad-Typen auf dem Sattel.

Selbst der Umzug in die Vorstadt brachte nur eine temporäre Erlösung. Auch dort standen bald weitere Cargobikes vor der Kita. Inzwischen hat der Autor die permanenten Kränkungen überwunden und freut sich:

Das Lastenfahrrad hat den Alltag erobert, überall. Wie großartig.

Nur leider läuft die Verbreitung von Cargobikes insgesamt nicht ganz so schnell wie im sozialen Umfeld eines Journalisten im wohlhabenden München. Womit wir abschließend beim Thema Kaufprämie wären. cargobike.jetzt kam dazu am 20. Mai in einem Hörfunk-Beitrag des MDR zu Wort:

Eine Kaupfrämie nur für E-Autos schreibt auf Jahrzehnte die Dominanz des Autos in den Städten fest. (…) Das ist nicht nachhaltig, das ist nicht ökologisch. Und deswegen finde ich eine Kaufprämie, wenn es sie für E-Autos gibt, sollte es sie auf jeden Fall auch für E-Lastenräder und für Pedelecs allgemein geben.

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Der Beitrag Cargobike-Presseschau Frühjahr 2016: „Aller Laster Anfang“ erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Leider ist die offizielle Informationslage zur Mitnahme von Cargobikes bei der Deutschen Bahn (DB) spärlich und undurchsichtig. Bei regionalen Verkehrsverbünden ist die Mitnahme von Cargobikes teilweise explizit ausgeschlossen. In Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg dagegen gibt es sehr liberale Regelungen.

[letzte Aktualisierung im Juni 2018]

Dieser Beitrag bietet einen Überblick über offizielle Regelungen und praktische Erfahrungen bei der Mitnahme von Cargobikes in der Bahn in Deutschland. Grundlage sind eigene Erfahrungen, offizielle Beförderungsbedingungen, eine Diskussion im Cargobike-Forum sowie Gespräche mit MitarbeiterInnen der DB und von Reisebüros. Unterteilt ist der Überblick in einen Abschnitt zur Größe von Cargobikes, einen über den Weg zum Gleis, einen zum DB-Fernverkehr und einen zu Züge des Nahverkehrs. Wo die offiziellen Regeln unklar sind, empfehle ich die jeweils konservativere Auslegung. Gleichwohl kann ich im Einzelfall die Gültigkeit der Angaben nicht garantieren. Ich freue mich über zusätzliche Hinweise und Verbesserungsvorschläge und werde den Beitrag entsprechend aktualisieren.

Eines noch vorweg: Die Mitnahme von Cargobikes in Zügen des Nah- und Fernverkehrs kann nur in Einzelfällen funktionieren und sollte kein Massenphänomen werden. Das pauschale Verbot zur Mitnahme von Cargobikes in manchen deutschen Verkehrsverbünden (und in der Schweiz von über 2 Meter langen Fahrrädern im SBB-Fernverkehr) darf jedoch nicht die Lösung sein solange keine Alternativen bestehen und im Einzelfall ausreichend Platz vorhanden ist. Eine ausführliche Begründung dazu liefert dieser Protestbrief von ProVelo Schweiz.

Bei Fernreisen innerhalb Deutschlands und nach Österreich kann die Aufgabe als Gepäckstück eine gute Alternative sein. Sie kostet für Fahrräder 29,90 Euro. Jedoch: Laut FAQ des DB-Gepäckservice (-> Was darf ich mit DB Gepäckservice versenden?) sind vom Service ausgeschlossen: „Fahrräder mit Hilfsmotor, Tandems, Liegefahrräder, Dreiräder“. Zudem gilt offiziell ein maximales Gewicht von 31,5 Kilogramm. Eine genaue Auskunft der DB und ihres Dienstleisters Hermes zu maximaler Länge und Breite eines verschickbaren einspurigen Fahrrads gibt es nicht. Es scheint aber gute Erfahrungen mit der Versendung nicht allzugroßer einspuriger Cargobikes in möglichst kompakten Kartons mit ausgebautem Vorder- und Hinterrad zu geben. Ein Abholtermin gegen Mittag soll dabei hilfreich sein – dann ist der Hermes-Transporter meist nicht mehr bzw. noch nicht ganz so voll. Bei der Aufgabe eines Cargobikes als Gepäckstück bleibt natürlich die Frage:  Wie komme ich mit meinem Reisegepäck bei Reiseantritt zum Bahnhof und am Ziel von dort zur Unterkunft?

Die noch bessere Alternative zur Cargobike-Mitnahme ist deswegen der gezielte Ausbau von sicheren Stellplätzen und Sharing-Angeboten für Cargobikes an Bahnhöfen – gerade auch in touristischen Gebieten. Die Integration von Cargobikes in Fahrradverleihsysteme ist in mehreren Städten bereits ein heißes Thema.

1. Je kleiner das Cargobike desto einfacher die Mitnahme in der Bahn

Cargobike ist natürlich nicht gleich Cargobike. Und in den offiziellen Beförderungsbedingungen der Bahnunternehmen lassen „Fahrrad“, „Dreirad“, „Fahrradsonderkonstruktionen“ und ähnlichen Begriffe oft einen gewissen Interpretationsspielraum – auch weil keine Höchstmaße für „normale“ Fahrräder angegeben werden. Vom Ministerium für Verkehr in Baden-Württemberg erhielt ich im Januar 2017 auf Anfrage folgende Auskunft:

Unter die Definition von Fahrrädern im Sinne der [neuen] Mitnahmeregelungen [in Nahverkehrszügen in BaWü], fallen auch einspurige Lastenfahrräder, wenn sie nicht länger als 2,0 Meter sind und ein Gesamtgewicht von 40 Kilogramm nicht überschreiten.

Damit gelten zumindest in Nahverkehrszügen in Baden-Württemberg kürzere Longtails und besonders kurze Longjohns als „normale“ Fahrräder.

Auch in anderen Regionen und im DB-Fernverkehr scheinen besonders kurze und schmale Cargobikes als „normale“ Fahrräder durchzugehen. Eine klare Regelung und damit eine Garantie gibt es aber nicht.

Unabhängig von der Frage der Einstufung als „normales“ Fahrrad oder nicht sind kompakte Cargobikes eindeutig im Vorteil wenn es um die Nutzungsmöglichkeit von Aufzügen sowie das Manövrieren zum und das Abstellen im Fahrradabteil geht. Dazu unten mehr. Ich selbst bin privat bereits mit einem eher breiteren Dreirad (90 cm) und einem eher längeren LongJohn (2,63 Meter) in der Bahn unterwegs gewesen. Auch das ging. Aber stressfreier wäre es mit kompakteren Cargobikes gewesen – vorausgesetzt alles Urlaubsgepäck hätte noch reingepasst.

Keine eigenen Erfahrungen und keine Berichte und Informationen habe ich bisher zur Mitnahme von teilbaren Cargobikes in der Bahn. Hier wäre ich sehr an Hinweisen zu Praktikabilität und offiziellen Regelungen interessiert. Zumal Falträder und „zusammengeklappte Fahrradanhänger“ (siehe DB-Beförderungsbedingungen) ebenfalls einen besonderen Status haben.

2. Mit dem Cargobike zum Gleis

In Kürze:

• Vor Reiseantritt über barrierefreien Zugang zu den Gleisen an Start-, Ziel- und Umsteigebahnhöfen erkundigen. Kopfbahnhöfe sind hier von Vorteil.

• Aufzüge können für viele einspurige Cargobikes zu kurz und für manche dreirädrige Cargobikes zu schmal sein. Kompakte und teilbare Cargobikes sind hier von Vorteil. Rolltreppen dürfen mit Fahrrädern offiziell nicht benutzt werden.

• Verbindungen ohne Umsteigen bevorzugen

• Im Ernstfall auf Schleppaktion zum/vom Gleis vorbereitet sein

Im Detail:

Ebenerdig erreichbare Bahnsteige sind für die Zugfahrt mit Cargobike der Idealfall. Dies ist bei den meisten Kopfbahnhöfen oder bei kleinen Bahnhöfen mit ebenerdigen Gleisüberquerungen der Fall. In manch anderen Bahnhöfen sind zumindest die äußeren Gleise ebenerdig zu erreichen. Der Zugang zu höher liegenden Bahnsteigen über Rampen ist ebenfalls sehr komfortabel aber in Deutschland im Vergleich zur Schweiz leider sehr selten. Auf dem Portal bahnhof.de gibt es Lagepläne, aus denen sich die Zugangssituation zu den Gleisen am Start-, Ziel- und Umsteigebahnhof erschließen lässt.

Nächstbester Fall sind ausreichend große Aufzüge. Kompakte und teilbare Cargobikes sind hier oft im Vorteil, weil die Türbreiten für dreirädrige Cargobikes und die Kabinentiefen für einspurige Cargobikes oft zu klein sind. Neben Ausmessen im Vorfeld einer Reise hilft bei der Vorbereitung eine bundesweite Liste mit detaillierten Aufzugsdaten (Stand Juni 2016) der DB Station&Service GmbH bietet. Insgesamt haben laut der Liste nur 23 öffentlich zugängliche Aufzüge Kabinentiefen ab 2,43 Meter, so dass z.B. ein einspuriges Bullitt- oder Douze-Cargobike passen würde. Manchmal hilft Lenker einschlagen oder Anheben von Vorder- oder Hinterrad. Aber eben nur manchmal. Und wenn die Breite der Aufzugstür bei einem Dreirad nicht ausreicht dann ist meistens nichts zu machen.

Es soll erfahrene CargobikerInnen geben, die in solchen Fällen die Rolltreppe nutzen – mit angezogener Handbremse und Vorderrad die Rolltreppe hoch. Fahrräder sind jedoch auf Rolltreppen generell verboten.

Manchmal muss man einfach in den sauren Apfel beißen und das Cargobike Bahnhofstreppen hoch oder runter tragen. Oft packen spontan Passanten mit an oder passen kurz auf die Kinder auf. Wer die Lage an einem Start-, Ziel- oder Umsteigebahnhof nicht genau kennt, sollte immer auf eine mögliche Schleppaktion vorbereitet sein. Direkte Verbindungen ohne Umsteigen vermindern das Risiko von Schleppaktionen.

3. Mit dem Cargobike im DB-Fernverkehr

In Kürze:

• Mitnahme eines zwei- oder dreirädrigen Cargobikes in Zügen des DB-Fernverkehr ist prinzipiell möglich wenn der jeweilige Zug ein Fahrradabteil mit mindestens zwei speziell ausgewiesene Tandem-Stellplätzen hat (Info nicht online sondern nur über DB Service Center oder Reisebüros erhältlich)

• Für ein Cargobike braucht es zwei reservierte Tandemstellplätze und zwei Fahrradtickets. Preis je Fahrradticket: auf Inlandsstrecken 9 € (mit Bahncard 6 €), auf internationalen Strecken 10 €.

• Tandemplätze sind nicht online buchbar. BahnmitarbeiterInnen müssen sich oft mühselig zum Thema Cargobikes schlau machen. Tipp: Beratung und Buchung in einem Büro der Bahnprofis.

• Vor allem bei dreirädrigen Cargobikes vorher Türbreite in Erfahrung bringen.

• Rechtzeitig auf zügiges Ein- und Aussteigen vorbereiten und auf Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Waggoninnerem gefasst sein.

• Cargobike stabil und platzsparend abstellen. Durchgänge und Notausgänge freihalten. Bei Platzproblemen kann das Zugpersonal die Mitnahme verweigern. Züge mit bereits vielen reservierten Fahrradstellplätzen meiden.

• Kompakte und teilbare Cargobikes sind von Vorteil.

Im Detail:

Die Mitnahme von Fahrrädern ist im Fernverkehr der Deutschen Bahn (DB) in denjenigen IC-, EC- und seit 2017 auch ICE-Zügen möglich, in denen es laut Fahrplan ein Fahrradabteil gibt. Ein Fahrradstellplatz muss vorher online oder am Schalter reserviert werden. Ein Fahrradticket kostet auf innerdeutschen Strecken 9 Euro (mit Bahncard 6 Euro), auf internationalen Strecken 10,- Euro. Für Cargobikes gelten besondere Regelungen.

Zugelassene Radtypen bei der Fahrradmitnahme im DB Fernverkehr

Für die Mitnahme von Cargobikes ist Abschnitt 1.8.2 der DB-Beförderungsbedingungen relevant:

„Die Mitnahme ist auf zweirädrige, einsitzige, nicht- oder elektrohilfsmotorisierte Fahrräder sowie zusammengeklappte Fahrradanhänger beschränkt. In besonderen Zügen können, sofern ausreichend Platz vorhanden ist, auch nichtmotorisierte Liegeräder, Tandems sowie Dreiräder mitgenommen werden.“

Cargobikes sind zwar nicht explizit benannt doch gewöhnlich werden sie in der DB-Praxis den Liegerädern, Tandems und Dreirädern zugeordnet. In Bezug auf einspurige Cargobikes könnte auch argumentiert werden, dass sie „zweirädrige“ und „einsitzige“ Fahrräder sind. Doch ein Bahninsider rät bei einspurigen Cargobikes, die über das Maß eines „normalen“ Fahrrads hinausgehen dringend zu einer konservativen Zuordnung zur Kategorie der Liegeräder, Tandems und Dreiräder, um möglichem Ärger mit dem Zugpersonal und der Gefahr eines Rauswurfs zu entgehen. Nur bei sehr kompakten einspurigen Cargobikes, die ganz nah an den Abmessungen eines „normalen“ Fahrrads liegen sprechen Logik und Platzbedarf gegen eine solche Einordnung. Einige NutzerInnen von sehr kompakten einspurigen Cargobikes berichten auch, dass ihre Räder in der Bahn bisher anstandslos als „normale“ Fahrräder durchgingen.

Reservierung und Tickets für Cargobikes

Welches sind nun die „besonderen Züge“, in denen „Liegeräder, Tandems sowie Dreiräder“ offiziell mitgenommen werden können? Leider geht das aus den öffentlich zugänglichen Fahrplaninformationen nicht hervor. Nur DB Service-MitarbeiterInnen und Reisebüros haben Zugriff auf eine Liste, in der Anzahl und Art der Stellplätze in allen Fahrradabteilen von DB-Fernverkehrszügen vermerkt sind. In einer Spalte steht die Gesamtzahl der Fahrradstellplätze eines Zugs (Spannbreite von 2 bis 36). In einer weiteren Spalte ist angegeben, wie viele davon Tandem-Stellplätze sind (Spannbreite 0 bis 6, oft 2, in ICE-Zügen gibt es generell keine Tandem-Stellplätze). Andere Arten von Fahrradstellplätzen werden nicht angegeben. Der Bahninsider sagt, Stellplätze für ein Cargobike sollten nur da gebucht werden, wo es mindestens zwei Tandem-Stellplätze gibt. Denn im Buchungssystem der Bahn wird unterschieden zwischen

• „handelsüblichen“ Fahrrädern, Fahrradanhängern, zweisitzigen Tandems und Liegerädern und

• „handelsüblichen“ Fahrrädern mit „zusammengeklapptem Fahrradanhänger“ und Dreirädern.

Erstere brauchen ein Ticket und eine Reservierung, letztere jeweils zwei. Auch hier rät der Bahninsider zu einer konservativen Einordnung der einspurigen Cargobikes zu den Dreirädern.

Wer jedoch am Bahnschalter eine Reservierung für ein Cargobike aufgeben will wird in den meisten Fällen auf MitarbeiterInnen stoßen, die sich selber erst mal mühselig schlau machen müssen. Mein Tipp: In einem Büro der Bahnprofis beraten lassen und Tickets buchen – oft haben die nämlich auch noch besondere Spartipps.

Praktische Herausforderungen: Türbreiten, Höhenunterschiede, Abstellen im Zug

Die Türbreiten sind in IC- und EC-Waggons meistens 80 oder 90 cm. Für ein dreirädriges Cargobike kann das ein entscheidender Unterschied sein. Mit der Zugnummer des gewünschten Zuges  kann man hier für den jeweils aktuellen DB-Fahrplan dessen Wagenreihung anschauen und herausfinden, in welchen Waggons welchen Typs es ein Fahrradabteil gibt. Im Anschluss kann man für diese Waggontypen hier im Forum des ICE-Treff die Türbreiten herausfinden. Handelt es sich um ein Fahrradabteil in einem Steuerwagen vom Typ „Bpmbdzf“ oder „Bim(d)z(f)“ sollte der Eingang 90cm breit und das Fahrradabteil relativ groß sein. Alle Angaben auf diesen Seiten sind jedoch ohne Gewähr und es kann immer kurzfristig zu Abweichungen bei der tatsächlichen Wagenreihung kommen.

Vor dem Ein- oder Aussteigen sollte man immer auf einen Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Zuginnerem vorbereitet sein. Am besten Kinder und besonders schweres Gepäck vorher abladen sowie helfende Hände organisieren. (Eine Erleichterung in Sachen Einstiegssituation könnte der neue doppelstöckige Intercity 2 sein, der zukünftig auf mehr Linien eingesetzt werden soll. Doch unter den neun Fahrradstellplätzen im Intercity 2 ist kein einziger Tandem-Stellplatz!)

Im Fahrradabteil selbst sind dann zwei offiziell reservierte Tandemstellplätze leider keine Garantie dafür, dass man sein Cargobike auch wirklich gut abstellen kann. In vollen Fahrradabteilen ist Kreativität gefragt und Kommunikation mit anderen Reisenden mit Rad. Kompakte und teilbare Cargobikes sind auch hier von Vorteil. Präventiv kann man beim Reservieren Verbindungen mit absehbar vielen Fahrradbuchungen meiden.

Zu guter Letzt sollte man eines nie vergessen: Das Zugpersonal trifft die letzte Entscheidung über die Mitnahme einzelner Fahrräder. Wer mit dem Cargobike die Abfahrt verzögert oder später im Zug Platzprobleme verursacht oder gar Fluchtwege blockiert, der/die riskiert nicht mitgenommen oder rausgeschmissen zu werden.

4. Mit dem Cargobike in Nahverkehrszügen

In Kürze:

• Die Mitnahme von Fahrrädern und Cargobikes in Regional- und S-Bahnen ist in den Beförderungsbedingungen der regionalen Verkehrsverbund sehr unterschiedlich geregelt.

• Wo die Mitnahme von Cargobikes gestattet ist braucht es keine Reservierung. Preis des Tickets und ob überhaupt ein Ticket benötigt wird hängt vom Verkehrsverbund ab.

• Die Grundsätze der Fahrradmitnahme sollten wegen des größeren Platzbedarfs bei der Mitnahme von Cargobikes ganz besonders beachtet werden: Vorrang für Kinderwägen und Rollstühle, Gänge und Türen freihalten, Stoßzeiten unbedingt meiden, keine Mitnahmegarantie in vollen Zügen.

• Türbreiten und Höhendifferenzen sind beim Ein- und Aussteigen seltener ein Problem als im Fernverkehr. Höhendifferenzen können vor allem bei sehr kleinen Bahnhöfen vorkommen. Frühzeitig auf Ein- und Aussteigen vorbereiten.

Im Detail:

Die Fahrradmitnahme im Interregio-Express (IRE), im Regional-Express (RE), in der Regionalbahn (RB) und in der S-Bahn ist in den regionalen Verkehrsverbünden ganz unterschiedlich geregelt. Der wichtigste Unterschied zum DB-Fernverkehr: es muss kein Stellplatz im Voraus reserviert werden.

Das Spektrum der Regelungen reicht vom expliziten Mitnahmeverbot von „Dreirädern“ und „Fahrrädern zum Lastentransport“ in Zügen des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) – wobei hier offen bleibt, ob zweirädriger Kindertransporter ebenfalls ausgeschlossen sind – bis zu einer sehr liberalen Regelung in Nordrhein-Westfalen. Hier trat im April 2014 eine landesweite Vereinheitlichung der Fahrradmitnahme im Nahverkehr in Kraft. In den Beförderungsbedingungen Nahverkehr NRW heißt es:

Eine weitere Differenzierung nach Fahrradtypen gibt es in diesen NRW-Beförderungsbedingungen lediglich für Züge des ÖPNV: In Straßenbahnen und U-Bahnen sind „Konstruktionen, deren Abmessungen das übliche Fahrradmaß überschreiten (z. B. Tandems, Liegeräder, Dreiräder)“ von der Mitnahme ausgeschlossen. In nordrhein-westfälischen Regional- und S-Bahnen entscheiden dagegen unabhängig vom Bautyp allein der vorhandene Platz und mögliche Ausschlusszeiten über die Mitnahme von Fahrrädern.

Auch in Baden-Württemberg gilt seit dem 30. April 2017 eine landesweit vereinheitlichte und liberalisierte Regelung zur Fahrradmitnahme in Nahverkehrszügen. Der für Cargobikes relevante Passus aus der Pressemitteilung dazu:

Gleichzeitig wird auch die Definition der mitnahmeberechtigten Fahrräder nach und nach einheitlich gestaltet. Als Fahrräder gelten zukünftig neben dem klassischen Fahrrad auch Pedelecs und E-Bikes mit Pedalen. Bei ausreichenden Platzverhältnissen können auch Tandems, Fahrradanhänger oder Fahrradsonderkonstruktionen (zum Beispiel Liegeräder, Dreiräder) kostenlos mitgenommen werden. Diese Regelungen haben noch nicht alle Verkehrsverbünde übernommen. FahrradfahrerInnen mit Sonderkonstruktionen und E-Bikes sollten sich daher sicherheitshalber vor Fahrtantritt über die Regelungen im jeweiligen Verbund erkundigen.

Details dazu erhielt ich im Januar 2017 in dem bereits oben zitierten Schreiben des Ministeriums für Verkehr, nachdem ein „normales“ bis zu 2 Meter lang und 40 Kilogramm schwer sein darf.

Zu den Beförderungsbedingungen bundesweit aller regionalen Verkehrsverbünde und ihren Beförderungsbedingungen gelangt man über die DB-Seite Fahrradmitnahme im Nahverkehr.

Auch die Fahrradabteile in Zügen des Nahverkehr sind sehr unterschiedlich. Nicht überall erlaubt die Größe der Fahrradabteile die Mitnahme von Cargobikes. Doch oft gibt es in Nahverkehrszügen auch breite Doppeltüren mit fast ebenerdigem Einstieg und größeren Fahrradabteilen. Manchmal kann man sogar mit Kindern an Bord in den Zug rein- und rausrollen. Doch verallgemeinern lässt sich das nicht. Im Eingangsbereich können zum Beispiel auch mittig aufgestellte Metallbügel oder -stangen zum überraschenden Hindernis werden. Deswegen besser vor Reiseantritt mal bei passender Gelegenheit Türbreiten, Höhendifferenzen und Größe der Fahrradabteile prüfen und im Zweifelsfall beim Ein- und Aussteigen rechtzeitig auf alles vorbereitet sein.

Wegen ihres größeren Platzbedarfs gelten für Cargobikes die Grundsätze der Fahrradmitnahme natürlich ganz besonders:

• Nur für die Fahrradmitnahme ausgewiesenen Flächen nutzen, platzsparend abstellen und Durchgänge und Türen freihalten

• Vorrang für Kinderwägen und Rollstühle

• Stoßzeiten unbedingt meiden

• keine Mitnahmegarantie, im Einzelfall entscheidet das Zugpersonal ob die Mitnahme möglich ist

ADFC und DB haben diese Grundsätze in einem gemeinsamen Papier Hinweise zur Fahrradmitnahme auf einer Seite zusammengefasst. Das baden-württembergische Ministerium für Verkehr schrieb mir in einer Email:

Wir möchten Sie jedoch vorab darauf hinweisen, dass sich [die Mitnahmemöglichkeit von Cargobikes] ändern kann insbesondere wenn die Mitnahme von Cargobikes zu Betriebsbeeinträchtigungen führt. Bitte weisen Sie [darauf] in Ihren Bekanntmachungen hin.

Der Beitrag Unterwegs mit Cargobike und Bahn erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Das interdisziplinär-praxisorientierte Projekt kompass [webpage] ließ Mannheimer Hochschul-Neulinge in die Fußstapfen von Karl Drais treten. Der berühmte Erfinder drehte 1817 in Mannheim die ersten Runden auf seiner Laufmaschine („Draisine„). Das gilt als Geburtsstunde des Fahrrades und wird im Jubiläumsjahr 2017 in Mannheim groß gefeiert.

Die Aufgabenstellung des kompass Projekts lautete:

„Im Wintersemester 2015/2016 schlüpfen die Studierenden in die Rolle von Mitarbeitern der Cargo Future AG. Ob als mobile Apotheke, rasante Feuerwehr oder zeitgerechter Kurierdienst: Das fiktive Startup-Unternehmen möchte neue Einsatzmöglichkeiten von Cargo Bikes testen und somit zukunftsfähige Marktsegmente erschließen.

Die Studierenden gehören innerhalb der fiktiven Cargo Future AG einer fach- und abteilungsübergreifenden Projektgruppe an. Ihr Team hat die Aufgabe, neuartige Ideen für ein Lastenrad zu entwickeln – speziell für die Metropolregion Rhein-Neckar. Dazu gehören eine nutzerzentrierte Bedarfsanalyse, die Konstruktion eines Prototyps sowie die Ausarbeitung eines erfolgsversprechenden Geschäftsmodells. Technische, wirtschaftliche, soziale und gestalterische Fragen sollen gleichermaßen berücksichtigt werden.“

Der kompass Auftakt

Bei der kompass Auftaktveranstaltung am 1. Oktober 2015 war die Aula der Hochschule Mannheim gut gefüllt. Ich war für eine Präsentation über die Nutzung von Cargobikes im Wirtschaftsverkehr eingeladen. Die meisten der Studierenden hatten zuvor noch nie ein Cargobike aus der Nähe gesehen. Ich war mir nicht sicher, wie das Thema wohl ankommt. Doch spätestens beim anschließenden Cargobike-Testen auf dem Innenhof der Hochschule war die Neugier groß und mit jeder Testfahrt stieg die Begeisterung.

In den folgenden zwei Monaten haben die Studierenden in kleinen interdisziplinären Teams ihre eigenen Cargobike-Projektideen entwickelt. Am 2. Dezember stellten sie ihre Ergebnisse bei der kompass Abschlussveranstaltung vor. Professoren spielten den Vorstand der fiktiven Cargo Future AG, der gemeinsam mit dem Publikum drei Gewinner-Teams auswählte.

Der dritte Preis ging an das Team „Pura Vida“, das ein einspuriges Cargobike aus Bambus konzipiert und gebaut hat. Platz zwei erhielt das Team „emc²“ für das CAD-Modell eines ebenfalls einspurigen Cargobike mit in der Länge variierbarer Ladefläche und modularen Aufbauten. Gewonnen hat das Team „Cargo Sleep Bikes“ mit dem Entwurf eines dreirädrigen Campingrades inklusive Vermietungskonzept.

Einen herzlichen Glückwunsch an alle Beteiligten!

Das kompass-Projekt ist ein tolles Beispiel dafür, wie sich Studierende für das Thema Cargobikes begeistern lassen und welch spannende Projektiden dabei enstehen können. Und vielleicht kommt ja der oder die künftige Karl(a) Drais eines revolutionär neuen Cargobikes wieder aus Mannheim?

Mehr Fotos gibt es in der kompass-Bildergalerie

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Die Mobilitätsakademie in Bern hatte mich eingeladen, bei der zweiten Konferenz ihrer „Schweizer Lastenrad-Initiative Carvelo“ im Oktober einen Vortrag zu halten. Nach Bern fährt man von Berlin aus am bequemsten mit dem Nachtzug über Basel. Und da wollte ich schon länger hin. Denn seit Januar 2015 macht die drittgrößte Stadt der Schweiz mit der Einführung einer autofreien Innenstadt Schlagzeilen. „Basler Velokuriere mit Rückenwind“ titelte die Basler Zeitung Ende März: „Die autofreie Innenstadt beschert der Kurierzentrale ein Umsatzplus von bis zu 40 Prozent. Die Dienste der «Cargo-Bikes» sind heiss begehrt.“

Zu Besuch in der Kurierzentrale

Vom Bahnhof Basel SBB sind es 10 Minuten zu Fuß zur Kurierzentrale GmbH, wo ich Geschäftsführer Jérôme Thiriet treffe. Der Betrieb ist um 8 Uhr schon voll am Laufen und wir entladen erst einen Transporter mit Overnight-Sendungen des Expresslogistiker „GO!“. Der bringt jeden Morgen seine Sendungen für Basel in der Kurierzentrale zur Feinverteilung.

Die Kurierzentrale ist ein familiärer Ort. Mittags kocht Moni in der Betriebskantine „Chez Ritzel“, im Keller gibt es einen Aufenthaltsraum mit Fahrradwerkstatt, Kicker und jeder Menge Trikots von Einsätzen bei Radkurier-Unternehmen rund um die Welt. Anders als in Deutschland meist üblich sind die Kuriere bei der Kurierzentrale angestellt, müssen sich also nicht als Selbständige um ihre Sozialversicherung kümmern. Bezahlt wird jedoch nach Leistung, d.h. nach zugestellten Sendungen. Eine eigene Dispositionssoftware garantiert den effektiven Einsatz der Kuriere, die über firmeneigene iPhones ihre Aufträge erhalten und abwickeln. Im Schnitt sind 15 Kuriere gleichzeitig auf der Straße. Davon acht normale Fahrräder, zwei Bullitt-Cargobikes, ein großes Citycruiser-Cargobike und (vorwiegend in den Randbezirken) vier Autos.

Und wie steht es jetzt mit dem Umsatzplus von 40% durch die Einführung der autofreien Innenstadt? Ja, das stimmt für die Innenstadt. Aber diese macht nur einen kleinen Teil des Gesamtumsatz aus. Zudem gibt es eine Reihe von Ausnahmegenehmigungen und bis 11 Uhr ist die Innenstadt offiziell frei für Lieferverkehr. Um das gestiegene Auftragsvolumen in der Innenstadt ganztägig ohne Autos bewältigen zu können hat sich die Kurierzentrale allerdings den großen Cargo Cruiser der Rikscha Taxi Schweiz AG angeschafft. Am 1. Juli wurde er als „Citycruiser“ gemeinsam mit dem Gewerbetreibenden-Verein „Pro Innerstadt“ vorgestellt. Dessen Geschäftsführer wird in der Pressemitteilung zitiert: „Solche Innovationen sind wichtig, um die Attraktivität der Basler City als Einkaufserlebnis zu erhöhen.“ Die Kurierzentrale denkt bereits über die Anschaffung eines zweiten großen Lastenvelos nach.

Auf Tour mit dem Cargo-Cruiser

Gegen 9.30 Uhr sitze ich auf einem Leihrad und begleite Ròsza Gyamati-Szabo auf ihrer täglichen Tour mit dem Citycruiser in die Innenstadt. Der Cruiser gilt in der Schweiz anders als in Deutschland nicht als Fahrrad. In den vom Schweizer Bundesamt für Straßen vorgegebenen Fahrzeugklassen fällt er in die Kategorie „Rikschaartige Fahrzeuge“ und braucht eine Zulassung vom Kanton sowie eine Versicherung. Außerdem ist die Geschwindigkeit auf offiziell 20 km/h beschränkt. Auf dem Weg in die Innenstadt lenkt Ròsza den Cruiser meist auf markierten Radstreifen am dichten Auto- und Straßenbahnverkehr vorbei, lädt hier ein paar Pakete ab, nimmt da ein paar Pakete auf und grüßt einen Bullitt fahrenden Kollegen der Konkurrenz von der Metropol Kurier GmbH. Im Stadtbild fällt bereits auf, dass auch so einige private Lastenvelos unterwegs sind. Angekommen in der Innenstadt reiht sich ein Lieferfahrzeug ans andere. Für den Citycruiser ist das Durchkommen kein Problem aber von autofreier Innenstadt ist noch nicht viel zu spüren.

Ròsza hat zeitlich ein wenig Luft und bringt mich zum Münsterplatz wo ich im Bau- und Verkehrsdepartement des Kanton Basel-Stadt verabredet bin.

Beim Amt für Mobilität

Vor dem repräsentativen Gebäude gibt es eine stattliche Anzahl von Fahrradparkplätzen und fast alle sind belegt. Autoparkplätze für die Mitarbeiter gibt es nicht, die Zufahrt wäre mit dem privaten PKW dank autofreier Innenstadt eh nicht möglich. Drinnen treffe ich Martin Dolleschel, der im Amt für Mobilität für strategische Fragen und Kommunikation zuständig ist.

Basel ist die Schweizer Großstadt mit dem höchsten Radverkehrsanteil. 2010 waren es bereits 16 %. Im selben Jahr wurde per Volksentscheid beschlossen, dass der private motorisierte Verkehr im Kanton Basel-Stadt bis 2020 um mindestens 10% sinken solle. Um das zu erreichen setzt der Kanton auf eine Reihe von „Push“-Maßnahmen wie Ausweitung von Tempo 30-Zonen, die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung und ein Verkehrskonzept Innenstadt, zu dem auch die autofreie Innenstadt gehört. Daneben gibt es „Pull“-Maßnahmen für die Förderung nachhaltiger Mobilität, die unter dem Claim „Basel unterwegs“ beworben werden. Darunter fällt auch die Aktion „Kistenvelos für Familien“.

Zehn E-Cargobikes vom Hersteller Bakfiets.nl konnten 2014 und 2015 in zwei mehrmonatigen Testzeiträumen von Baseler Familien für zwei Wochen kostenlos ausgeliehen werden. Mit einer Postkartenaktion wurde gezielt bei Kinderkrippen, Familienzentren und anderen Anlaufstellen junger Familien geworben. Zusätzlich fanden organisierte Ausflüge und Schnuppertage auf öffentlichen Plätzen statt.

Fast 200 Familien haben ein Cargobike zwei Wochen lang getestet und füllten im Anschluss einen Fragebogen aus. Die meisten waren begeistert und 30% gaben im Jahr 2014 an, sich ein „Lastenvelo“ kaufen zu wollen. Die häufigste Kritik betraf den Kaufpreis von rund 5000 Schweizer Franken für ein Lastenvelo mit E-Antrieb. Unter anderem deswegen ist für nächstes Jahr ein neues Angebot geplant. Das neue Verleihsystem „carvelo2go“ aus Bern (mehr dazu in Teil II dieses Berichts) soll nächstes Jahr mit 10-15 Lastenvelos auch in Basel an den Start gehen.

Was das Cargobike im Wirtschaftsverkehr betrifft hat man im Bau- und Verkehrsdezernat noch keine konkreten Pläne. Gemeinsam mit der Handelskammer wird aber an einem Güterverkehrskonzept gearbeitet, das die Belastungen durch motorisierten Lieferverkehr senken soll. Im Gespräch ist dabei auch die Einrichtung von Sammel- und Verteilzentren. Dadurch könnte der Umschlag auf große Lastenräder auf der „letzten Meile“ in der Innenstadt attraktiv werden. Vielleicht bleibt die Kurierzentrale also auf Dauer nicht das einzige Baseler Unternehmen, das mit einem Cargocruiser in der Innenstadt unterwegs ist.

Durch die autofreie Innenstadt

Als ich wieder vor dem Bau- und Verkehrsdezernat stehe ist 11 Uhr vorbei und auch der Lieferverkehr darf nicht mehr in die Innenstadt. Die Fahrt auf die andere Rheinseite nach Kleinbasel über die breite „Mittlere Brücke“ ist ein Genuss (hier zum Überblick eine Karte von der autofreien Innenstadt). Neben Bussen und Straßenbahnen gibt es viel Platz für Radfahrer und Fußgänger. Es ist angenehm ruhig und die Luft ist frisch – wenn man sich nicht gerade hinter einem durchstartenden Bus befindet.

So könnte es in Berlin auch aussehen! Auf der Oberbaumbrücke zwischen Kreuzberg und Friedrichshain zum Beispiel. Aber hier wurde der Kampf um eine Brücke ausschließlich für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr leider verloren und seit 1995 rauschen vierspurig Autos über die nach wie vor ungenutzten Straßenbahnschienen. Doch das ist eine andere Geschichte.

Lastenvelos bei OBST&GEMÜSE

Mein nächster Stopp ist das Cargobike-Geschäft OBST&GEMÜSE in der Kasernenstraße, die auch noch zum Gebiet der autofreien Innenstadt gehört. Im Hausdurchgang und Innenhof passiere ich eine ganze Armada von Cargobikes der Marken Butchers & Bicycles- und vor allem Bakfiets.nl. Der Laden selbst befindet sich in einer großzügigen Ladenfläche im Hinterhaus. Ich bin beeindruckt. Einen solch großen und stylischen Cargobike-Showroom hätte ich in Basel nicht erwartet. Basel ist ja mit 175 000 EinwohnerInnen eher eine kleine Großstadt. Außer Butchers & Bicycles und Bakfiets.nl stehen vor allem Bullitts im Showroom. Es gibt außerdem jede Menge Equipment und den putzigen Cargoroller Nimble Scooter. Zusätzlich wird auch das Urban Arrow vertrieben. Mit Michel Röthlisberger und Jacqueline Arm gehe ich raus zur Mittagspause.

Der Name OBST&GEMÜSE geht auf Michels Zeit in Ostberlin vor über 20 Jahren zurück: auf die gleichnamige Bar gegenüber dem Künstlerhaus Tacheles und auf alte Schriftzüge, die es auch auf Mauerwerk in Hinterhöfen zu entdecken gab. Eine solche Hinterhof-Entdeckung sollte auch der 2009 eröffnete Laden sein, der sich relativ bald auf Cargobikes spezialisierte und zum führenden Cargobike-Geschäft in der Schweiz entwickelte. Und dennoch soll der Laden kein reines Fahrradgeschäft sein. So finde im OBST&GEMÜSE zum Beispiel auch literarische Lesungen statt.

Basel ist eindeutig die Hochburg der privaten Cargobike-Nutzung in der Schweiz. Sicherlich wegen des sowieso hohen Radverkehrsanteils, aber auch, weil es mit OBST&GEMÜSE einfach ein attraktives Cargobike-Angebot vor Ort gibt. Dank hoher Kaufkraft am Pharma- und Chemiestandort Basel gibt es außerdem genug Kunden, die problemlos 5000 Franken für ein E-Cargobike hinlegen. Andere fahren lieber ins benachbarte Deutschland, um günstigere Modelle in Euro zu kaufen.

Ohne OBST&GEMÜSE gäbe es auch das „Kistenvelos für Familien“-Projekt nicht. Der Laden stellt die Räder und kümmert sich um Ausgabe und Rücknahme. Jenseits der vom Kanton finanzierten kostenlosen Testzeiträume kommen die Räder in den eigenen Verleih – für 50 Franken pro Tag. An den Überlegungen für die Einführung des Verleihsystems „carvelo2go“ in Basel ist OBST&GEMÜSE auch beteiligt. Die Baseler Cargobike-Welt ist dann eben doch klein und die relevantesten Akteure und Orte habe ich bereits an einem Vormittag kennengelernt. Doch Basel ist ein schönes Beispiel dafür, wie wenige Leute mit den richtigen Ideen und Mitteln bei einer progressiven städtischen Verkehrspolitik eine gute Verbreitung und Sichtbarkeit von Cargobikes erreichen können.

Mein Rückweg führt über das herrliche autofreie Kleinbaseler Rheinufer bis ich die autofreie Innenstadt verlasse und auf der Wettsteinbrücke wieder in Autochaos und Abgaswolke lande. Zurück in der Kurierzentrale habe ich noch ein Gespräch mit Michel Bannier. Er ist für Kommunikation und Verkauf zuständig und arbeitet an einer neuen Außendarstellung. Fahrräder und Lastenvelos werden dabei stärker in den Hintergrund rücken. Nicht weil sie zukünftig weniger genutzt werden sollen. Im Gegenteil. Aber es soll stärker rüberkommen, dass bei der Kurierzentrale auch nationale und internationale Sendungen aufgegeben werden können. Und das verstehen viele potentielle Kunden (noch?) nicht, wenn in der Außendarstellung der Firma Fahrräder und Cargobikes dominieren.

Weiter geht’s zum Bahnhof und von dort nach Bern zu den Kolleginnen und Kollegen vom Projekt „Carvelo“. Dazu mehr hier in Teil II dieser Reportage.

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