Im Frühjahr veröffentlichte der ZIV – Die Fahrradindustrie eine Position zu einer möglichen Konkretisierung der EPAC-Regulierung, die seitdem Wellen schlägt. Auf der EUROBIKE wurde sie auf großer Bühne und in kleinen Runden viel diskutiert. Eine der großen Fragen ist: Wie werden zukünftig Schwerlastenräder eingestuft? Was seit der Veröffentlichung im April diskutiert wurde, beleuchten wir anhand von fünf Streitfragen.

Der Erfolg des Pedelec25 bzw. EPACs (Electronically Power Assisted Cycle) in Europa hängt stark mit einer Ausnahmeregelung zusammen: Die Europäische Verordnung (EU) 168/2013 nimmt Fahrzeuge mit einem Elektromotor bis 250 W Nenndauerleistung und einer Tretunterstützung bis 25 km/h von der Typengenehmigungspflicht aus – und stellt diese damit de facto Fahrrädern gleich. Das machte das EPAC für viele Menschen attraktiv.

Der ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) sieht die Ausnahmeregelung – und damit den weiteren Erfolg des EPAC – in Gefahr. Er bemängelt regulatorische Grauzonen und schlägt vor, folgende Anforderungen an ein EPAC zu ergänzen:

• Unterstützungsverhältnis 1:4
• Unterstützungsverhältnis 1:6 bis max. 15 km/h möglich
• Maximale Unterstützungsleistung am Antriebsrad 750 W
• Max. 250 kg Gesamtgewicht für einspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-2:2024
• Max. 300 kg Gesamtgewicht für mehrspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-3:2024

Für die große Mehrheit der E-Lastenräder auf dem Markt und auf den Straßen bedeutet der Vorschlag, dass sie weiterhin den Fahrrad-Status behalten sollen. In Bezug auf Schwerlastenräder schreibt der ZIV jedoch:

„Da sich schwere Lastenräder über 300 kg (siehe DIN EN 17860-4:2025) in der Fahrdynamik und den Anforderungen an Konstruktion und Betrieb von EPAC und Fahrrädern deutlich unterscheiden, müssen für diese gesonderte Rahmenbedingungen und Parameter festgelegt werden. […] Weitere Kriterien zur Abgrenzung eines EPAC von typgenehmigungspflichtigen Kraftfahrzeugen werden geprüft.“ → ZIV-Position, 7. April 2025

Der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) konterte in einer Pressemittteilung, dass Leistungslimitierung für Schwerlastenräder praxisfern sei und Radlogisitk ausbremse. Weitere Stimmen der Fahrradbranche meldeten sich zu Wort. Was sind die Streitpunkte?

1. Verhältnismäßigkeit

Rechtfertigen Unfallstatistiken sowie der geringe Fahrzeugbestand an leistungsstarken und schweren Modellen überhaupt eine Neugestaltung der EPAC-Regulierung? Sind spezifische Anforderungen an die Sicherheit und Leistung von EPACs nicht ausreichend durch die DIN EN 15194 abgedeckt? Stehen Image-Schäden nicht vor allem mit leichtfertigem Verhalten der Nutzer:innen oder illegalem E-Bike-Tuning in Zusammenhang? Birgt die alternative Fahrzeugwahl Auto (ohne Leistungslimitierung) nicht mehr Sicherheitsrisiken?

„Öffentliche Akzeptanz“ ist das Stichwort derer, die innerhalb der Fahrradbranche zu proaktivem Handeln raten, und das Geschehen in ihrem Sinne beeinflussen wollen. Die ZIV-Position kommt nicht von ungefähr:

• Für das Antriebssystem Avinox hatte der chinesische Hersteller DJI den Turbo Modus mit 1.000 W Peak-Power freigeschaltet. Kritik folgte aus der Mountainbike-Szene: DJI riskiere zu leichtfertig den Fahrradstatus – und somit auch die Waldwegenutzung.
• 250 W Nenndauerleistung und undefinierte Unterstützungsverhältnisse erlauben Spielraum. Einige Hersteller reizen diesen aus. Modelle entfernen sich optisch, wie technisch, vom klassischen Fahrrad: Bis zu 3.000 W Peak-Power, elektrische Übersetzung (Generator zu Motor), Komponenten aus der Motorradbranche (da Fahrradkomponenten für die Belastungen nicht ausgelegt sind), Fahrwerke wie beim Auto. Was die Einen als neue Mobilitätslösung bejubeln, wird von Anderen kritisch beäugt. Die taz fragte resümierend zur EUROBIKE 2025: Wann ist ein Rad noch ein Rad?
• Der Wunsch klarerer Trennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar) äußert sich nicht nur beim Streit über E-Scooter auf Radwegen, sondern auch in der Spaltung der EUROBIKE in die Formate EUROBIKE und Mobifuture.
• Im November 2024 schlug die EU-Kommission in der „Study on the need for harmonised rules to support the rise of micro mobility and increased road safety for personal mobility devices“ eine Gewichtsobergrenze beim Fahrrad bzw. Pedelec von 250 kg vor.
• Steigende Unfallzahlen bei Jugendlichen mit importierten, illegal getunten Fatbikes veranlasste die niederländische Regierung kürzlich zum Vorhaben, Fatbikes von EPACs trennen zu wollen. Da dies nicht umsetzbar war, wurde eine Helmpflicht für unter 18-Jährige auf allen EPACs beschlossen.

2. Marktabsprachen

Den Mitgliedern im ZIV – allen voran dem großen Motorenhersteller Bosch – wird unterstellt aus kurzfristigen Profitinteressen zu handeln und vorrangig das absatzstarke E-Mountainbike Geschäftsfeld absichern zu wollen. Auch wird der Vorwurf erhoben, dass etablierte EPAC-Ausrüster vor neuen Mitbewerbern geschützt werden sollen. DJI übte harsche Kritik, dass hierbei Interessen von Nutzer:innen hinten angestellt werden (weiter zur Position von DJI → siehe Streitpunkt 4).

Auffällig ist natürlich, dass die Forderung der 750 W Peak-Power mit dem Update des Bosch Performance Line CX korreliert. Gleichzeitig sollte aber betont werden, dass der Versuch einer Absicherung des europäischen Marktes und der europäischen Rechtslage durchaus im Interesse der Nutzer:innen liegt. Bei einer Podiumsdiskussion auf der EUROBIKE konterte Tim Salatzki (Leiter Technik und Normung beim ZIV) Ferdinand Wolf (Product Experience Director bei DJI), dass Innovationen nicht automatisch mehr Leistung bedeuten sollte und dass der ZIV – allen voran – den Rechtsstatus Fahrrad absichern will, weil das im Interesse aller liege.

Übrigens: Ein Beispiel für eine sinnvolle Marktabsprache der in Europa etablierten EPAC-Ausrüster ist die Anti-Tampering-Selbstverpflichtung. Sie wurde von allen Mitgliedern von CONEBI (dem europäischen Zusammenschluss der nationalen Verbände, zu dem auch der ZIV gehört) unterschrieben und wirkt Manipuliationsmöglichkeiten bzw. Tuning der Motoren entgegen.

3. Beschleunigungslimitierung

Hannes Neupert argumentiert in einer Gegenrede, dass Beschleunigungslimitierung ggü. Leistungslimitierung – bezogen auf das Thema Sicherheit im Straßenverkehr – die bessere Regulierung sei. Wenn alle gleich schnell beschleunigen würden, bräuchte es – so die Argumentation – keine Leistungslimitierung mehr. Flüssigerer und sicherer Verkehrsfluss seien das Ergebnis. Unfallgefahren würden abnehmen – schließlich bedeuten 750 W Peak-Power für einen 60 kg Menschen auf einem 15 kg leichten E-MTB in der Ebene etwas ganz anderes, als für ein 250 kg schweres Lastenrad am steilen Hang. Zu langsame Beschleunigung am Hang – aufgrund zu geringerer Leistung – sei ein Sicherheitsrisiko. Das Problem, dass 250 W Nenndauerleistung für die Einen zu viel sei und für die Anderen zu wenig, gäbe es nicht mehr. Es bliebe mehr Innovationsspielraum für zukünftige Mobilitätsformen.

Dies ist eine sehr theoretische Betrachtung. Es stellen sich mehrere Fragen der Praktikabilität:

• Was bedeutet das für den bestehenden Fahrzeugbestand von Millionen von EPACs in Europa?
• Wie verhält sich das zu klassischen Fahrrädern, die nicht einheitlich (ggf. langsam am Hang) beschleunigen?
• Käme zur Beschleunigungslimitierung ein definierter Bremsweg hinzu? Wenn ja: Erst ab einer bestimmten Größe/Leistung des Fahrzeuges? Was würde eine Regulierung der Bremsleistung für EPAC-Hersteller bedeuten (z. B. in Bezug auf Prüfverfahren)?
• Wie genau löst dies Fragen und Forderungen bzgl. einer Gewichtslimitierung, die sich ebenfalls auf Verhältnismäßigkeit in der Infrastrukturplanung beziehen?
• Funktioniert Beschleunigung als Parameter für die Regulierung von EPACs überhaupt? Der ZIV hat ein gutes FAQ zu dieser Frage erstellt und weist z.B. auf die Probleme bei Prüfverfahren hin.

4. Mehr Power, mehr Speed

DJI kritisiert, dass für 750 W Peak-Power eine nachvollziehbare Grundlage fehlen würde und befürwortet eine differenzierte Betrachtung der Leistungsobergrenze je nach Bedürfniss der Nutzergruppe bzw. des Einsatzszenarios (z. B. das Lastenrad am steilen Hang). Der europäische Verband für Leichtelektrofahrzeuge LEVA-EU argumentiert wiederum in einem offenen Brief, dass Leistungsbegrenzung Klimaziele der EU torpedieren, sowie Menschen mit Beeinträchtigungen ausschließen würde. Desweiteren gibt es die Position, dass EPACs attraktiver wären, wenn sie – wie in den USA – bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 20 mph (ca. 32 km/h) zugelassen werden und somit in Tempo 30 Zonen die gleiche Geschwindigkeit wie Autos fahren würden.

Die Kurzstudie „E-Mobilität ganz leicht: Ohne Pedelecs keine Verkehrswende“ des Zentrums für nachhaltige Transformation (zNT) bewertet die Positionen von ZIV und LEVA-EU und ordnet ein. Dabei verweist sie u. a. auf:

• Den Fakt, dass z. B. Lösungen für Familien bereits erfolgreich im Markt etabliert sind.
• Dass Sonderfälle (siehe z. B. auch vanRaam Funtrain in der Argumentation von Hannes Neupert) nicht automatisch eine Ausweitung der Leistungswerte begründen.
• Das Thema Sicherheit und Infrastruktur, sowie Herausforderungen im Mischverkehr mit klassischen Fahrrädern.
• Dass die Versicherungswirtschaft eine Gewichtsobergrenze bei Lastenrädern befürwortet und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat auf den Schutz für die sichere Beförderung von Kindern schaut.
• Die Wichtigkeit der öffentlichen Akzeptanz, sowie die Risiken durch Ausweitung statt Präzisierung der Rechtslage.
• Dass Klimaziele nicht erfüllt werden, wenn das EPAC den Rechtsrahmen Fahrrad verliert.
• Eine Befragung von 1.000 EPAC-Nutzer:innen mit dem Ergebnis: „E-Bike-Nutzer:innen sind mit der heutigen Leistungsklasse und Regulierung hochzufrieden. Der Wunsch nach stärkerer Motorisierung ist eine Randerscheinung – im Zentrum stehen Stabilität, einfache Nutzung und individuelle Beweglichkeit.“ (Anmerkung: Die Aussagekraft der Umfrage in Bezug auf E-Lastenräder ist allerdings ungewiss, da es um EPACs allgemein ging.)

5. Eine neue Pedelec-Kategorie

Eine nachvollziehbare Unterteilung in eine eigene Kategorie für Schwerlastenräder könnte mehr Klarheit verschaffen – sowohl in der Kommunikation (öffentliche Akzeptanz) als auch in der Planung. Bereits auf der 3. Nationalen Radlogistik-Konferenz 2022 in Hannover gab es einen solchen Vorschlag:

„Normen, die Lastenräder betreffen, werden von der Industrie gut angenommen, haben laut Tim Salatzki vom Zweirad-Industrie-Verband aber Lücken, was die Sicherheit im Schwerlastsegment betrifft. Es sollte im Interesse der Branche sein, diesem Thema proaktiv zu begegnen […] In einer Paneldiskussion, in der auch Luise Braun von Onomotion und Wasilis von Rauch vom Branchenverband Zukunft Fahrrad, sowie Jonas Kremer sprachen, bewertete die Möglichkeit einer eigenen Kategorie für Schwerlastenräder als sinnvoll. […] Diese dürfe allerdings kein Monstrum an Regulierungen mitbringen, so der Tenor der Runde. Schulungen für Schwerlasträder könnten zielführend sein, eine Führerscheinpflicht lehnte die Gruppe allerdings entschieden ab.“ → Velobiz, 22. September 2022

Eine eigene Kategorie birgt natürlich das Risiko, dass auf den Prüfstand gestellt wird, welche Rechte/Privilegien weiterhin für Schwerlastenräder gelten und welche nicht. Die Radlogistikbranche bangt, das Schwerlastenräder Radwege nicht mehr nutzen dürfen – somit den vollmotorisierten LEVs näher rücken – oder durch Hürden wie die Typengenehmigung ausgebremst werden. Um dem vorzubeugen, könnte die Branche allerdings proaktiv Vorschläge machen und verhandeln. Erfahrungen mit der „totregulierten“ L1e-A Klasse (25 km/h max, bis zu 1.000 W Nenndauerleistung), die vergleichende Studie zu S-Pedelecs in Europa, sowie das Zugeständnis (auf deutscher Ebene) im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 Radlogistik zu unterstützen, bieten Argumentationshilfe. Wer den Artikel „Kennzeichen an Fahrrädern – Sinn oder Unsinn?“ in Bezug auf Schwerlastenräder liest, vermag zu dem Schluss zu kommen, dass eine Kennzeichenpflicht bei Schwerlastenrädern ein vertretbares Zugeständnis sein könnte.

Fazit

Bezüglich eines Updates der EPAC-Regulierung auf europäischer Ebene ist eine Konkretisierung der bisherigen Rechtslage sicherlich die einfachere und realistischere Lösung, als alles neu zu definieren. Klarere Regeln bringen mehr Planungssicherheit – für Verbraucher:innen, für Hersteller sowie für die Infrastrukturplanung. Gleichzeitig müssen Fragen geklärt werden, was mit den Szenarien passiert, die durch die Konkretisierung der EPAC-Regulierung rausfallen würden – z. B. auch die Kombination einspuriges EPAC plus großer Anhänger, die ggf. zusammen die 300 kg Grenze überschreiten.

Diskussionen werden lebhaft, wenn die jeweils Argumentierenden von unterschiedlichen Prämissen ausgehen (z. B. in der Infrastrukturplanung / -aufteilung) und dabei unterschiedliche Visionen haben (Wie kann bzw. soll die Mobilität von morgen aussehen?). Hier auf einen Nenner zu kommen, ist keine leichte Aufgabe – besonders nicht in einem Land, das sehr aufs Automobil fokussiert ist. Ein Konsens, der sich innerhalb der Fahrradbranche abzeichnet, ist eine klare Abtrennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar). Zudem senden Branchenvertreter:innen Signale, dass sie Schwerlastenräder in den Überlegungen berücksichtigen.

„Der ZIV-Vorschlag zur Begrenzung von Peak-Power, Unterstützungsfaktor und Gewicht bei EPACs ist wichtig. Auch die Frage nach Regeln für größere E-Lastenräder außerhalb dieses Rahmens muss geklärt werden. Unternehmen, die diese Räder produzieren oder einsetzen, machen sich natürlich Sorgen um einen fehlenden Rechtsrahmen – das könnte das Aus für nachhaltige urbane Logistik mit Lastenrädern bedeuten. Dabei ist sie politisch gewollt und wird zu Recht gefördert. Wir Verbände arbeiten an einem gemeinsamen Vorschlag zur künftigen Regulierung von EPACs, S-Pedelecs und größeren Lastenrädern.“ → Wasilis von Rauch, Geschäftsführer bei Zukunft Fahrrad, Tagesspiegel Background, 23. Juni 2025

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Lastenräder sind ein wichtiger Baustein der urbanen Mobilitätswende. Dies belegen aktuelle Evaluationen der kommunalen Förderprogramme in Bochum und Ingolstadt. cargobike.jetzt wurde beauftragt, die Förderprogramme aus dem Jahr 2023 zu evaluieren, in dem die  Förderempfänger:innen zu ihrer Lastenradanschaffung und dem bisherigen Nutzungsverhalten befragt wurden. Die Untersuchungen zeigen: Die finanzielle Förderung motiviert Bürger:innen zum Umstieg auf nachhaltige Mobilität und führt zu einer intensiven Nutzung der Lastenräder im Alltag.

Förderprogramme als effektiver Impulsgeber

Die Städte investierten unterschiedliche Summen: Während Bochum zwischen Juni 2023 und Oktober 2024 71.000 Euro für 142 Lastenräder bereitstellte, förderte Ingolstadt in den Jahren 2021 und 2023 rund 300 Räder mit insgesamt 270.000 Euro. Die Programme erwiesen sich als echter Kaufanreiz: In Ingolstadt gaben 76% der Befragten an, dass die Förderung der ausschlaggebende Grund für die zeitnahe Anschaffung war. 43% hätten sich ohne die finanzielle Unterstützung gar kein Lastenrad zugelegt. In Bochum zeigt sich ein ähnliches Bild – hier hätten ca. 75% ohne Förderung kein Lastenrad angeschafft oder ggfs. den Kauf zum späteren Zeitpunkt getätigt.

Intensive Nutzung im Alltag

Die Nutzungszahlen sind beeindruckend: In beiden Städten fahren etwa 90% der Besitzer:innen mehrmals pro Woche mit ihrem Lastenrad. In Ingolstadt nutzt sogar ein Drittel das Rad täglich. Die Haupteinsatzgebiete sind in beiden Städten identisch: Einkäufe und Kindertransporte stehen an erster Stelle. In Bochum sind entsprechend 68% der Nutzer:innen Familien mit Kindern.

Messbarer Beitrag zum Klimaschutz

Besonders erfreulich sind die Umwelteffekte: In Ingolstadt ersetzen rund 80% der Befragten mit dem Lastenrad Fahrten, die sie zuvor mit dem Auto unternommen hätten. Im Durchschnitt werden 44 Kilometer in Ingolstadt pro Woche per Lastenrad statt Auto zurückgelegt. Hochgerechnet bedeutet dies eine mögliche Einsparung von über 100 Tonnen Treibhausgasemissionen pro Jahr – bereits unter Berücksichtigung des Stromverbrauchs der E-Bikes. Auch in Bochum bestätigen knapp 61% der Nutzer:innen eine deutlich verbesserte persönliche Umweltbilanz.

Infrastruktur als gemeinsame Herausforderung

Die Evaluationen decken auch Handlungsbedarf auf: In beiden Städten kritisieren die Befragten zu schmale Radwege (knapp 68% in Bochum, in Ingolstadt 50%). In Bochum äußern 54% Bedenken hinsichtlich ihrer Sicherheit im Straßenverkehr, in Ingolstadt fühlt sich ebenfalls nur die Hälfte der Befragten sicher. Zusätzlich wird in Ingolstadt der Mangel an sicheren Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum bemängelt. Die Ergebnisse geben wichtige Hinweise für die weitere Infrastrukturplanung.

Hohe Zufriedenheit trotz Verbesserungspotential

Die allgemeine Zufriedenheit mit den Förderprogrammen ist hoch. In Bochum sind 98% der Befragten zufrieden oder sehr zufrieden mit der Förderung. Die Nutzer:innen in beiden Städten schätzen besonders die nun entstandene Flexibilität und Schnelligkeit im Stadtverkehr. Viele bevorzugen das Lastenrad mittlerweile gegenüber dem Auto – besonders für den Transport von Kindern.

Fazit: Förderung als Katalysator der Verkehrswende

Die Evaluationen in Bochum und Ingolstadt belegen: Kommunale Lastenradförderung ist eine sinnvolle Investition in nachhaltige Mobilität. Sie schafft nicht nur Anreize zur alternativen Fahrzeugwahl gegenüber dem Auto, sondern führt auch zu messbaren Erfolgen bei der Reduzierung von CO2-Emissionen. Die identifizierten Herausforderungen bei der Infrastruktur zeigen dabei klar die nächsten notwendigen Schritte auf dem Weg zur Verkehrswende.

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Unser diesjähriger Neujahrsempfang fand am Donnerstag, 25. Januar, statt. Viele Gespräche, viel Austausch und eine schöne Atmosphäre prägten den Abend. Trotz GDL-Streik kamen 77 Vertreter:innen aus der Lastenradbranche – und darüber hinaus – im Münzenbergsaal des FMP1 zusammen, um sich gemeinsam für die Mobilitätswende im Jahr 2024 stark zu machen.

Martin Seißler, Geschäftsführer von cargobike.jetzt stellte in seinem Begrüßungs-Vortrag die Frage, ob das E-Lastenrad die „human-mobile“ Antwort auf eine technisierte Welt ist. Seine These: Das E-Cargobike unterstützt unsere Muskulatur, erhöht Reichweite und Traglast, ist energieeffizient und verstärkt die Bewegung des Menschen.

Ein zweiter Vortrag von unserer Beirätin Katja Diehl war geplant, fiel allerdings krankheitsbedingt kurzfristig aus. Wir nutzten die Gelegenheit, fünf Geschenkpakete unter den Anwesenden zu verlosen. Bei der Tombola konnten sich die Gewinner:innen über unsere Cargobike Quartette, Cargolis und andere Lastenrad-Gimmicks freuen.

Ein motivierender Beirat

Im Anschluss wurde unser Beirat (z.T. per Videoschalte) auf die Bühne geholt und gefragt, was für sie 2023 inspirierend war und was ihnen 2024 Hoffnung macht. Dr. Tom Assmann berichtete von seiner Kubareise und zeigte sich erstaunt über die pragmatischen Mobilitätslösungen und die vielen Lastenräder, die das kubanische Straßenbild prägen. Sie seien ein starker Kontrast zu den modernen E-Lastenrädern, mit denen der Radlogistik Verband Deutschland (RLVD) arbeitet.

Arne Behrensen klärte das Publikum auf, was eigentlich ein Lastenrad-Lobbyist das ganze Jahr über treibt. Er wies auf die Schwierigkeiten hin, die er in seinem Arbeitsalltag im politischen Apparat erlebt. Darauf ging auch Swantje Michaelsen ein. Sie wünscht sich, dass das Fahrrad endlich auch die Gelder gesichert bekommt, die es verdient hat und braucht. Radverkehr dürfe kein „nice to have“ bleiben.

Johannes Reichel unterstützt die Branche journalistisch sowie mit dem International Cargobike of The Year Award, der Neuheiten und Innovationen würdigt. Er gestand, dass er gehofft hatte, dass die Branche der gewerblichen Lastenräder 2023 schon weiter wäre, als es heute der Fall sei. Nichtsdestotrotz waren sich alle aus dem Beirat einig, dass der Zusammenhalt und die Gemeinschaft der Branche Hoffnung machen und dass für die nächsten Jahre viel Gutes und Tolles zu erwarten ist. Die Vernetzung und das miteinander arbeiten spielt hierfür eine große Rolle.

Die Lastenrad-Community stärken!

Nach den Vorträgen gab es – wie im vergangenen Jahr – wieder Zeit zum Austausch und Netzwerken. An einem Community-Board konnten die Teilnehmenden notieren, was sie von der Community brauchen und was sie anbieten können. Wir freuen uns schon, was daraus alles entsteht.

Es war ein gelungener Abend und wir hoffen auf ein erfolgreiches Jahr 2024 mit vielen gemeinsamen Projekten. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle, die da waren (u.a. adfc Berlin / Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste / Bündnis 90/Die Grünen / Cargoroo / Changing Cities / Cycle Logistics CL GmbH / DVR – Deutscher Verkehrssicherheitsrat / Die Linke / DLR – Institut für Verkehrsforschung / Fahrwerk Kurier:innen-Kollektiv / Fair Spaces GmbH / fLotte Berlin / isicargo / LNC LogisticNetwork Consultants GmbH / messenger Transport+Logistik GmbH / MODES / NOCA mobility / Nuts One GmbH / PEDALPOWER / Plattenladenkollektiv / Radlogistik Verband Deutschland / rad3 / Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz / TH Wildau / VCD / Velofracht / Velokonzept / Verband Freie Lastenräder e.V. / ZIV / Zukunft Fahrrad / uvm.)! Auf dass wir gemeinsam die Mobilitätswende realisieren!

Fotos: Hinnerk Beetz / Teamfoto: Andreas Lenz, PEDALPOWER

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Der Fahrradmonitor ist laut eigenen Angaben eine repräsentative Online-Umfrage zur Situation des Radverkehrs in Deutschland und findet alle zwei Jahre statt. Seit 2017 enthält die vom Sinus-Institut durchgeführte Befragung auch Fragen zu Lastenrädern. Für das Jahr 2023 hat das SINUS-Institut im Mai/Juni 2023 eine repräsentative Online-Umfrage unter 4.003 14 bis 69-Jährigen in Deutschland durchgeführt.

Bekanntheit und Nutzung steigen

Im Fahrrad-Monitor 2017 waren nur 38 Prozent der Befragten Lastenräder bekannt. 2019 waren es bereits 52 Prozent, 2021 63 Prozent und 2023 nun 75 Prozent. Ein rasanter Anstieg. Diejenigen, die ein Lastenrad nutzen, haben sich zwischen 2019 und 2023 verdreifacht (von 1% auf 2% zu 3%). Am häufigsten wird das Lastenrad privat genutzt – für den Einkauf (71%) oder für den Transport von Gegenständen (34%) oder die Mitnahme von Kindern (30%).

Wie hoch ist das Kaufinteresse?

Auch der Anteil der Kaufinteressierten ist von 12 Prozent im Jahre 2021 auf 17 Prozent gestiegen. 22 Prozent haben sicher oder vielleicht Interesse, den Lastenradverleih zu nutzen. Das sind beeindruckende Zahlen, die Hoffnung machen.

Allerdings sind die Ergebnisse insgesamt für den Radverkehr ernüchternd. Die Nutzung stagniert, die Beliebtheit ist gesunken, während sie beim Auto gestiegen ist. Hinzu kommt, dass – auch wenn 39 Prozent regelmäßig Fahrrad bzw. Pedelec fahren – sich nur 14 Prozent der Befragten am ehesten als Radfahrer:in identifizieren. Im Gegensatz dazu identifizieren sich 49 Prozent der Befragten als Autofahrer:in.

Nichtsdestotrotz möchten 46 Prozent mehr Radfahren – ein Anstieg von immerhin 6 Prozent zum Jahr 2021. Die Ergebnisse zeigen außerdem, wie wichtig eine sichere Radverkehrsinfrastruktur ist. Insgesamt ist das Sicherheitsgefühl der Radfahrenden im Straßenverkehr von 63 Prozent (2021) auf 60 Prozent gesunken. Deutlich wird, dass Fahrradstraßen und getrennte Radwege als sehr positiv wahrgenommen werden. 94 Prozent der Befragten fühlen sich (eher) sicher auf ausgebauten Radwegen im Seitenraum, welche getrennt vom Fußverkehr verlaufen (94%), auf Landwirtschaftswegen (93%) und auf geschützten Radfahrstreifen, sogenannten „Protected Bike Lanes“ (93%). Die sogenannten „Protected Bike Lanes“ wurden von 88 Prozent der Befragten generell als positiv bewertet. Auch diejenigen, die sich als Autofahrende identifizieren, bewerten diese Radinfrastruktur ähnlich gut. In Bezug auf Kreuzungen werden die Wege am sichersten bewertet, die in der Knotenpunktzufahrt mit Pollern abgesichert sind (75%), die bauliche Radwege bis zur Kreuzung aufweisen (60%) sowie solche mit separaten Ampelphasen für Autos und Radfahrende (60%). Ähnliches gilt für Fahrradstraßen: 83% bewerten diese als (eher) sicher und 48 Prozent der Radfahrenden, die diese schon einmal genutzt haben, ziehen sie anderen Radwegen vor.

Eine bessere Fahrradinfrastruktur muss her

Diese Ergebnisse geben Eindrücke, was sich Radfahrer:innen an Infrastruktur wünschen. Das Potenzial der 46 Prozent, die künftig mehr Radfahren möchte, muss gehoben werden. Wenn die Radinfrastruktur (Radwege sowie auch Abstellplätze) verbessert werden, dann ist das gut für alle Fahrradtypen – auch für Lastenräder. Die Politik ist gut daran, hier deutlich mehr zu investieren, sodass der nächste Fahrradmonitor 2025 zeigen kann, dass die Radnutzung nicht stagniert, sondern ordentlich gestiegen ist!

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Vor fünf Jahren haben sich etwas mehr als zehn Personen zusammengetan und den Radlogistikverband Deutschland e.V. gegründet. Heute zählt der Verband über 80 Mitgliedsunternehmen. Wie Professor Jürgen Follmann der Hochschule Darmstadt in seiner Keynote bemerkte: „Manchmal muss man klein anfangen, um Großes zu schaffen.“

Bereits vier nationale Radlogistik-Konferenzen hat der Verband unter seiner Schirmherrschaft veranstaltet. Cargobike.jetzt war im vierten Jahr in Folge zuständig für die Organisation und den reibungslosen Ablauf der Konferenz, die dieses Jahr am 19. und 20. September in Darmstadt stattfand. Rund 180 Fachbesucher:innen, 20 Aussteller:innen sowie 35 Redner:innen nahmen an der Konferenz teil. 

Dr. Christian Langhagen-Rohrbach, als Vertreter unseres Hauptpartners, dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, betonte in seiner Begrüßungsrede die lange Tradition der Radlogistik. Schon Mitte des 20. Jahrhunderts wurden Lastenräder eingesetzt, bis das Auto diese damaligen Fahrradmodelle für Transportzwecke verdrängt hat.

Radlogistik hat sich in den letzten Jahren rasant weiterentwickelt, sie ist mehr als nur Lastenräder und Logistik. In der Tat zeigte das erste Panel der Konferenz, wie umfassend das Ökosystem der Logistik mit Lastenrädern ist – von der Forschung über Software und Hardware bis hin zur Infrastruktur. In all diesen Bereichen hat die Radlogistik viel zu bieten und bringt innovative Lösungen auf den Markt, wie unsere Aussteller auf der Konferenz den Besucher:innen beweisen konnten.

Das zweite Panel verdeutlichte, in wie vielen Bereichen Lastenräder eingesetzt werden können. Das Potenzial für Geschäftsmodelle und Kund:innen sei laut der Vortragenden noch lange nicht ausgeschöpft.

„Viele Kunden sind total überrascht, was alles mit dem Lastenrad transportiert werden kann.“

Mariana Schlaack von FULMO Kurierunion

Martin Seißler, Geschäftsführer von cargobike.jetzt, berichtete vom unternehmenseigenen Projekt „flottes Gewerbe“, bei welchem Betriebe dabei unterstützt werden, Lastenräder für einen gewissen Zeitraum im Alltag zu testen. Er konnte bildstark deutlich machen, wie vielfältig sich das Lastenrad einsetzen lässt.

So können Lastenfahrräder nicht nur für die Auslieferung von Produkten, von allgemeinen Lebensmitteln und Getränken, sondern auch für den Transport von Werkzeugen und Arbeitsgeräten für Handwerksbetriebe aus den Bereichen Elektrik, Sanitär, Landschaftsgartenbau etc. oder für Berufsgruppen aus Dach­deckerei, Stadtreinigung oder den allgemeinen Pflegedienste genutzt werden. Die Möglichkeiten warten darauf, ausgeschöpft zu werden.

Vor welchen Herausforderungen der Wirtschaftsverkehr in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Radinfrastruktur steht, war Thema des dritten Panels. Prof. Dr. Axel Wolfermann und Prof. Johanna Bucerius von der Hochschule Darmstadt verdeutlichten in ihrem Vortrag zum Projekt LieferadDA:

„Masse und Auslastung sind entscheidende Faktoren, um Lieferungen mit dem Rad wirtschaftlich zu gestalten.“

Laut Carina Heinz, Geschäftsführerin von supergreen GmbH, sollten neue Zusatzleistungen in Betracht gezogen werden, wie beispielsweise Werbung auf den Lastenrädern. Kreativität sei gefragt und könne viel ermöglichen. Dies würde nämlich dazu beitragen, den Markt (mit neuen Geschäftsmodellen) zu erweitern und die Sichtbarkeit dieser Fahrzeuge erhöhen. Gerd Seber von DPD Deutschland GmbH betonte, dass Radlogistik vor allem eine Investition in die Zukunft und den Klimaschutz darstellt.

Im vierten Panel wurde die Frage diskutiert, ob schwere Lastenräder weiterhin als Fahrräder klassifiziert werden sollten oder ob es eine neue Fahrzeugkategorie braucht. Anke Schäffner vom ZIV Zweirad Industrie Verband ermutigte die Teilnehmenden, sich auch die möglichen Vorteile einer eigenen Fahrzeugkategorie bewusst zu machen. Mit Martin Schmidt von Cyclelogistics CL GmbH war sie sich in der Notwendigkeit einer geeigneten Radinfrastruktur für den Wirtschaftsverkehr mit Fahrrädern einig. Sicherheitsaspekte spielten außerdem eine Rolle bei schweren Lastenrädern, nicht nur auf der Straße selbst, sondern auch in Bezug auf die Ladungssicherung. Andreas Spannaus von allsafe GmbH führte an, dass das Thema Ladungssicherung oftmals unterschätzt werde und demonstrierte rechtliche Aspekte der Lagunssicherung.

Verstopfte Innenstädte, schlechte Luftqualität und begrenzter Platz machen Radlogistik in Innenstädten erforderlich. Daher lautete das Motto der Konferenz: „30 Prozent sind nicht genug!“. Wie wir mehr Lastenräder im gewerblichen und logistischen Bereich auf die Straße bringen können, wurde im Abschlusspanel angeregt diskutiert. Der Vostandsvorsitzende des RLVD, Dr. Tom Assmann, forderte faire und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Lastenräder. Arne Behrensen von Zukunft Fahrrad e.V. und Andreas Schumann vom Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste (BdKEP) betonten die Bedeutung starker Verbände, die sich in relevanten Gremien und in der Politik engagieren. Kooperation, Zusammenarbeit und eine stärkere Hervorhebung der Vorteile von Lastenrädern spielten laut Diskutant:innen ebenfalls eine wichtige Rolle.

Als Fazit der aufregenden beiden Tage kann festgehalten werden: Die Branche ist bereit für mehr Radlogistik auf der Straße und blickt mutig und entschlossen auf die kommenden Jahre.

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Wie sieht die Stadtlogistik der Zukunft aus? Im neu eröffneten Mobility Hub in Berlin-Weißensee steht wahrscheinlich ein Teil der Antwort. In den Räumlichkeiten von isicargo, die sich 2019 gegründet haben und sowohl Ansprechpartner als auch Experte rund ums Thema Lastenrad sind, können ab sofort 30 verschiedene gewerbliche Lastenräder von über 20 verschiedenen Herstellern nach Terminvereinbarung besichtigt werden. 

Der neue Hub wurde am 14. September 2023 im Osten der Hauptstadt feierlich eröffnet, für cargobike.jetzt waren Kirsten und Amina dabei. Neben den ausgestellten Cargobikes, die im Mittelpunkt der Eröffnungsveranstaltung standen, waren Gastredner aus Deutschland und Frankreich vertreten, darunter auch die französische Botschaft. Die Gäste kann man am besten als bunte Mischung aus Fahrradhändlern und -herstellern, Start-ups, Expert:innen der Logistikbranche, Vorreiter:innen in Sachen Lastenrädern und Radverkehrswende beschreiben.

Das Neue an den ausgestellten Lastenrädern sind die Aufbauten des französischen Herstellers bagPRO. Gemeinsam werden Lösungen für Transportboxen für den gewerblichen und logistischen Markt geschaffen, auch vor Spezialanfertigungen schreckt das Unternehmen nicht zurück. So entwickelten die Gastgeber gemeinsam mit Vileda spezielle Reinigungsaufbauten für den Einsatz am Lastenrad, die seit Dezember 2022 im Vergnügungspark Tropical Island zur Reinigung der Ferienhäuser im Einsatz sind. Geplant sei die Ausweitung des Einsatzgebietes auf zwei weitere Freizeitparks, berichtet Jonas Kremer als Verantwortlicher bei isicargo. Mit Lösungen wie diesen, ergeben sich neue Möglichkeiten für Unternehmen und man schöpft weiter Hoffnung, dass viele weitere Betriebe auf umweltfreundliche Mobilität umsteigen werden, ohne dabei Unternehmen mit herkömmlichen Fahrzeugen im Arbeitsalltag unterlegen zu sein. 

„Fahrrad-Lösungen für Unternehmen zu schaffen, die auf das Unternehmen ausgerichtet sind, Räder, die nicht von der Stange, sondern individuell an die Bedürfnisse angepasst sind.“

Jonas Kremer, Leitung Geschäftskundenbereich bei isicargo, über seine Motivation

Genau diese Motivation teilen wir bei cargobike.jetzt: Ob Handwerk, Stadtreinigung oder Lieferdienst – mit unserem Projekt „flottes Gewerbe“ bieten wir Unternehmen bereits seit 2022 die Möglichkeit, an den gewerblichen Bedürfnissen orientierte Lastenräder über mehrere Wochen im Alltagsgeschäft zu testen. Zeit- und Kosteneinsparung bei der Parkplatzsuche sowie Vorbeifahren am Stau, geringere Anschaffungs- und laufende Kosten im Fuhrpark, Mobilisierung von Mitarbeiter:innen ohne Führerschein, Image-Vorteile und Verbesserung der CO₂-Bilanz sind nur ein paar der Vorteile, die Unternehmen, die aufs Lastenrad umgestiegen sind, nennen.

Der logistische Bereich ist bereit für Veränderungen. Dies beweisen auch die deutsche und französische Post, wo Lastenräder und Aufbauten von bagPRO im Einsatz sind. Die PIN AG, als Konkurrenz zur Deutschen Post, ist seit 2018 aktiv mit Cargobikes auf Berlins Straßen unterwegs. Anfangs noch als Teil eines Forschungsprojektes, mittlerweile professionalisiert und optimiert, wie Bernd Fricke, Vorstand im Unternehmen, aus der Praxis berichtet.

„Sonderregelungen, Mikro-Hubs, … Logistik ist wichtig und Logistik kostet, aber wir sollten uns als Gesellschaft Logistik auch etwas kosten lassen.“

Bernd Fricke, Vorstand PIN AG

Als Vorsitzender des Radlogistik Verbands Deutschland e.V. (RLVD) war auch Tom Assmann als Redner zu Gast und erinnert an die zielsetzende Frage, wie wir 30 Prozent des Wirtschaftsverkehrs in Deutschland fürs Lastenfahrrad gewinnen – und dies so zeitig und schnell wie möglich. Der Mobility Hub mit der Spezialisierung auf gewerbliche und logistische Einsatzzwecke ist eine Neuheit in Berlin und die Herstellervielfalt vor Ort bestätigt, dass es neben dem privaten Bereich bereits ein breites Angebot und Möglichkeiten für den gewerblichen und logistischen Einsatzzweck braucht.  

„Man kann mit Lastenrädern schnell in der Stadt arbeiten, man kann profitabel arbeiten. Wir brauchen ein eindeutiges und klares Signal der Politik, wir wollen das.“ 

Tom Assmann, Vorstandsvorsitzender RLVD

Das Forschungsprojekt „Ich entlaste Städte 2“, an dem cargobike.jetzt gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) arbeitet, bildet sogar noch weitere Einsatzgebiete ab: Neben großen Unternehmen wie General Logistic Systems (GLS) als Logistikunternehmen setzen längst auch kleinere Betriebe wie Tischlereien, Malerwerkstätten und andere handwerkliche Betriebe aufs Lastenrad. Ein sich neu entwickelnder Use-Case im Projekt ist die Veranstaltungsbranche, die seit kurzem Lastenräder einsetzt und aus der berichtet wird, dass sich so die Arbeit schneller und flexibler gestalten lässt.

Abschließend lässt sich sagen, dass der Hubspot von isicargo und insbesondere der grüne und lichtdurchflutete Innenhof eine angenehme Atmosphäre entstehen ließen und der ideale Platz für Austausch und Networking war. Begleitet von kalten Getränken und verschiedenen kleinen Speisen und Häppchen wurde der Abend zu einem gelungenen Event. Wir bedanken uns nochmals für die Einladung und freuen uns dabei gewesen zu sein!

Fotos von Alexej Fedorov / Årenester

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Die Fähigkeit zur selbstständigen Mobilität ist ein Geschenk, das Kinder für ihr ganzes Leben prägt. Sie lernen, die Vielfalt an Mobilitätsangeboten zu schätzen und werden sie auch später nutzen. Für Kinder ist es daher von größter Bedeutung, dass ihre täglichen Wege sicher sind, um sich frei und ohne Angst zu Fuß, auf dem Laufrad oder dem Fahrrad fortbewegen können.

Schon durch die Mitnahme im Lastenrad, im Anhänger oder im Kindersitz erleben Kinder ihre Welt aktiver und lebendiger als vom Rücksitz eines Autos – Erfahrungen, die sie zukünftig begleiten werden. Daher unterstützen wir das Kidical Mass Aktionsbündnis und rufen dazu auf, sich den Hunderten von Kinder-Fahrraddemonstrationen anzuschließen, die am Wochenende vom 22. bis 24. September 2023 stattfinden werden. Lasst uns gemeinsam den Kindern eine Stimme geben und sie unterstützen, damit politische und infrastrukturelle Veränderungen vorangetrieben werden können! / Foto: Jennifer Fey

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Kommendes Wochenende werden sich zehntausende Menschen bei Kidical Mass Fahrraddemos für eine bessere und sicherere Rad-Infrastruktur einsetzen. Wir teilen gerne den Aufruf.

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Nachdem Anfang Dezember große Veränderungen bei cargobike.jetzt angekündigt wurden, hatten wir letzte Woche zu einem Neujahrsempfang eingeladen, um das wachsende Team und den neuen Beirat vorzustellen. Dabei waren alle fünf Beiratsmitglieder anwesend – vier davon physisch und eine per Live-Zuschalte.

Unserer Einladung folgend, kamen am Abend des 17. Januar 2023 um die 100 Vertreter:innen der Lastenrad-Szene in den Münzebergsaal des FMP1 zusammen – darunter Mobilitätsexpert:innen, Politiker:innen, Vertreter:innen diverser Fahrradverbände, des Handels, der Hersteller und Zulieferer, sowie des Dienstleistungssektors – von Lastenrad-Sharing-Anbietern bis hin zur Logistik. Aus der D.I.Y. Community war ein selbstgebauter Long John vom Neuköllner Plattenladenkollektiv anwesend. Insgesamt war es ein breites Spektrum an Menschen (und Lastenrädern) mit einem Ziel: Die menschengerechte Mobilitätswende! Jetzt!

Um 16:45 Uhr bittete Geschäftsführer Martin Seißler um Aufmerksamkeit und stellte die rhetorische Frage in den Raum: „Warum ernennen wir eigentlich noch menschliche Verkehrsminister?“ Die Frage offenbarte nicht nur seine Enttäuschung über die Arbeit im Verkehrsministerium, sondern diente ihm ebenfalls als Aufhänger für eine Anekdote. Er hatte aus Neugierde und Interesse eine „Künstliche Intelligenz“ – genau genommen die App ChatGPT – befragt:

• „Was weißt Du über Lastenräder?“
• „Wie wird sich der Markt für Lastenräder in Deutschland in der Zukunft entwickeln?“
• „Mit welcher Fördermaßnahme könnten wir die Lastenradzahl am schnellsten steigern?“
• „Wer sollte die Entwicklung des Lastenrads in Zukunft maßgeblich bestimmen dürfen?“

Die von ChatGPT in Sekundenschnelle generierten Original-Antworten projezierte Martin Seißler wiederum an die Wand. Dabei zeigte sich die „Künstliche Intelligenz“ informiert, lösungsorientiert, umweltbewusst und deutlich Lastenrad-freundlicher als der designierte Verkehrsminister und seine Vorgänger.

Kann mithilfe einer künstlichen Intelligenz die Mobilitätswende gelingen?

In den Antworten wurde jedoch schnell ersichtlich, dass die von der KI abgerufene Datenlage verbesserungswürdig ist. Scherzhaft bat Martin Seißler alle Anwesenden im Saal „Bitte füttert die KI mit mehr Daten!“ und zog seine Quintessenz: „Solange wir uns weder auf das Verkehrsministerium, noch auf eine KI verlassen können, bleibt uns nur eine Option: Aktiv bleiben, vernetzen und die Radlobby stärken!“

Das WIR bestimmt!

Dies war sein Übergang um die Veränderungen bei cargobike.jetzt, das wachsende Team sowie den neuen Beirat vorzustellen. Alle Mitarbeitenden wurden auf die Bühne gebeten. Anschließend kamen alle fünf Beiratsmitglieder zu Wort. Den Wechsel von Arne Behrensen als Cargo-Expert zu Zukunft Fahrrad – sowie den Beitritt von cargobike.jetzt zum selbigen Verband – hatten wir bereits Anfang Dezember in einer Pressemitteilung angekündigt. Im Podcast CaBiBu#5 berichtet Arne Behrensen genauer.

Bevor Arne Behrensen auf der Bühne das Wort ergreifen konnte, bedankte sich Martin Seißler mit herzlichen Worten bei ihm und berichtete ehrlich über die Höhen und Tiefen der Zusammenarbeit, die zum personellen Wechsel führten. Auch Arne Behrensen bedankte sich bei seinem ehemaligen Geschäftspartner und zeigte sich erfreut, dass er als Beiratsmitglied weiterhin im engen Austausch bleiben wird. Er schaut optimistisch in die Zukunft, in der er nicht mehr in der Position eines Geschäftsführers agieren müsse und nun seinen Fokus wieder auf die politische Arbeit legen kann.

Die Notwendigkeit der politischen Arbeit bekräftigte sein neuer Geschäftsführer Wasillis von Rauch. Er gesellte sich mit auf die Bühne und nannte ein Paradebeispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit der Radlobby: Nachdem Bundeskanzler Olaf Scholz zum sogenannten „Mobilitätsgipfel“ Anfang Januar ausschließlich Vertreter:innen der Automobilindustrie eingeladen hatte, reagierte Zukunft Fahrrad mit einer Anzeige, die im Politikteil des Tagesspiegels geschaltet wurde – und zu dessen Unterzeichner:innen auch cargobike.jetzt gehörte. Symbolisch überreichten Wassilis von Rauch und Arne Behrensen einen Ausdruck dieser Anzeige zusammen mit einer Flasche Crémant. Der Neujahrsempfang wurde ein „Mobilitätsgipfel – ohne Vertreter:innen der Automobilindustrie!“ Weitere Informationen zur Aktion finden sich auf der Webseite von Zukunft Fahrrad sowie Bilder einer Protestfahrt auf LinkedIn.

Bereichernde Perspektiven aus der Soziologie und Medienwelt

Als zweite Person aus dem Beirat stellte sich die Mobilitätsexpertin Katja Diehl via Live-Zuschaltung vor. Die Autorin des Bestsellers „Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“ und Betreiberin des Podcasts SheDrivesMobility ist bekannt für ihre Kritik an der autofokussierten Gesellschaft, in der Menschen, die sich entweder kein Auto leisten können oder die keinen Führerschein haben, stark benachteiligt werden. Sie ermahnte die Mächteverhältnisse im Straßenverkehr, die durch patriarchale Strukturen verstärkt werden, und betonte im Kontrast die zwischenmenschliche Ebene des Fahrradfahrens: „Meine schönsten Erfahrungen mit Lastenrädern habe ich beim Mitfahren auf der Ladefläche gesammelt. Ohne die trennenden, annonymisierenden Wände eines Autos, treten Menschen auf der Straße ganz anders in Interaktion.“ Weiterführend appelierte sie daran, dass eine menschengerechte Mobilitätswende divers gedacht werden muss und dass dafür viele Stimmen gehört werden müssen. Der selbstkritische Blick durch das überwiegend männliche und weiße Publikum beim Neujahrsempfang zeigte, dass auch innerhalb der Lastenrad-Szene Spiel nach oben ist.

Johannes Reichel unterstrich die Aussagen von Katja Diehl: „Wir betreiben mit den falschen Mitteln städtische Logistik. Das muss besser gehen. Das muss klimafreundlicher gehen. Das muss leiser gehen. Das muss auch ein Stück weit sozialverträglicher gehen.“ Den Beirat will er mit seinem journalistischen Fachwissen, das er über Jahre als Ressortleiter „Test + Technik“ beim Logistik-Fachmagazin LOGISTRA und der Zeitung Transport vom Huss-Verlag aufgebaut hat, unterstützen. Er ist Initiator des Awards International Cargobike of the Year (CABOTY) und veröffentliche einen Artikel in der LOGISTRA über den Neujahrsempfang.

Unterstützende Stimmen aus Wissenschaft und Politik

Dr. Tom Assmann ist Vorsitzender des Radlogistik Verband Deutschland e.V. (RLVD) und forscht zu nachhaltigen Lösungen für die städtische Logistik an der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg. Er nahm die „Erfolgsgeschichte“ des Automobils als Beispiel dafür, dass eine starke Skalierung – mitsamt dem rasanten Anstieg der zugelassenen Fahrzeugflotten – auch für Lastenräder möglich sei. Ziel müsse es sein Umwelt und Lebensqualität in den Städten zu berücksichtigen sowie „im Wirstschaftsverkehr jeden zweiten Transporter durch ein Lastenfahrrad zu ersetzen“. Im Dezember veröffentlichte er mit dem RLVD eine Studie zum Klimaschutzpotential in der Paketbranche.

Swantje Michaelsen ist Bundestagsabgeordnete (Bündnis 90/Die Grünen), ordentliches Mitglied im Verkehrs- und Petitionsausschuss und macht sich stark für eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes. „Wir wollen neue Ziele im Straßenverkehr verankern: nämlich Klima- und Umweltschutz sowie Gesundheit und Städtebauliche Entwicklung. Damit geben wir den Kommunen mehr Handlungsspielraum ihre öffentlichen Räume zu gestalten. Es sollen Möglichkeiten für bessere Radinfrastruktur entstehen. Davon profitieren natürlich alle Fahrräder – auch Lastenfahrräder!“ Sie unterstützt die Initiative Lebenswerte Städte und Gemeinden. Auf unserem Blog erschien bereits ein Interview mit ihr.

Ein motivierender Abend!

Nach den Vorträgen gab es Zeit zum Austauschen. Der Abend wurde ein motivierendes Vernetzungstreffen. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle, die da waren (u.a. adfc Berlin / AGFK Niedersachsen & Bremen / Avocargo / Bergamont / Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste / Bündnis 90/Die Grünen / Business auf Rädern / Ca Go Bike / Cargoroo / DOCKR MOBILITY / fairvelo / first mile / FixMyCity / fLotte Berlin / fLotte Potsdam / isicargo / More Cargobike / nextbike / NOCA mobility / Nuts One / ONOMOTION / Plattenladenkollektiv / Punta Velo / Radlogistik Verband Deutschland / Radkolumne / RadMarkt / Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz / TIER Mobility / Tricargo / VCD / Velofracht / Velogold / Velokonzept / Veloprojekt / Zukunft Fahrrad / uvm.)! Auf dass wir gemeinsam die Mobilitätswende realisieren!

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Neues von cargobike.jetzt: Wir schärfen den Projektfokus, stellen uns personell neu auf und stärken mit Zukunft Fahrrad die Lastenrad-Lobby.

Vor zwei Jahren haben Arne Behrensen und Martin Seißler die cargobike.jetzt GmbH gegründet. Inzwischen sind wir ein 12köpfiges Team mit stark gewachsenen und neuen Lastenrad-Projekten.

Time for the next level!

Wir schärfen nun unseren Fokus auf Projekte für Kommunen und Hersteller sowie auf Events, Studien und Online-Projekte. Dafür kommt personelle Verstärkung an Bord, wir berufen einen prominenten Beirat und treten neben dem Radlogistikverband Deutschland auch dem Branchenverband Zukunft Fahrrad bei. Und: Unser Gründer Arne Behrensen wechselt zu Zukunft Fahrrad, um das Lastenrad-Thema stärker politisch voranzubringen.

Mehr dazu unten in unserer gemeinsamen Pressemitteilung mit Zukunft Fahrrad. Wir freuen uns auf das Jahr 2023 mit spannenden Projekten und einer starken Lastenrad-Lobby für die Verkehrswende!

PRESSEMITTEILUNG

Lasten auf die Räder! Zukunft Fahrrad und cargobike.jetzt stärken die Lastenrad-Lobby

Berlin, 1. Dezember 2022

Der Branchenverband Zukunft Fahrrad und die Berliner Projektschmiede cargobike.jetzt stellen ihre Arbeit zum Innovationsthema Lastenrad personell neu auf.

cargobike.jetzt-Gründer Arne Behrensen wechselt im Januar 2023 in die Geschäftsstelle von Zukunft Fahrrad. Der Politikwissenschaftler wird bei Zukunft Fahrrad die politische Arbeit zu Lastenrädern sowie zu Fahrradanhängern als Treiber der Verkehrswende ausbauen. Zudem wird cargobike.jetzt Mitglied Nummer 69 von Zukunft Fahrrad.

cargobike.jetzt schärft seinen Fokus auf Lastenrad-Projekte für Kommunen und Hersteller sowie auf Konferenzen, Studien und neue digitale Projekte. Personelle Verstärkung kommt durch Paul Wolff als Head of Digital Business Development und Johanna Nicolai als Head of Operations. Co-Gründer und Geschäftsführer Martin Seißler wird alleiniger Inhaber.

Prominente Unterstützung erhält cargobike.jetzt durch einen neuen Beirat. Ehrenamtliche Mitglieder sind die Bundestagsabgeordnete und langjährige Lastenrad-Aktivistin Swantje Michaelsen, die Mobilitätsexpertin und preisgekrönte Bestseller-Autorin Katja Diehl, der Logistik-Fachjournalist und Initiator des Cargobike of the Year Award Johannes Reichel sowie Arne Behrensen als cargobike.jetzt-Gründer.

Ab 2023 organisieren cargobike.jetzt und Zukunft Fahrrad zwei wichtige europäische Lastenrad-Veranstaltungen gemeinsam: Das Rahmenprogramm der Cargo Area auf der Weltleitmesse Eurobike in Frankfurt und die Fachkonferenz Cargo Bike Sharing Europe in Köln.

Mehr als die Hälfte aller motorisierten Transportfahrten könnten auf Fahrräder verlagert werden. Das ist ein riesiges Potenzial. Doch die Rahmenbedingungen müssen sich ändern, damit Lastenräder und Fahrradanhänger selbstverständlich werden – von der Babybeförderung bis zur Paketzustellung. Mit Arne Behrensen gewinnen wir einen bekannten Experten dafür.

Neben Herstellern, Händlern und Sharing-Anbietern von Lastenrädern begrüßen wir mit cargobike.jetzt eine bekannte Lastenrad-Projektagentur als neues Mitglied bei Zukunft Fahrrad. Wir freuen uns, mit einem so starken Partner das Innovationsthema Cargobikes für die Mobilitätswende voranzubringen.

Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad

Mit unseren Lastenrad-Projekten Cargobike Roadshow und flottes Gewerbe treffen wir den Zahn der Zeit. Damit unterstützen wir Kommunen und Hersteller, mehr private und gewerbliche Lastenräder auf die Straße zu bringen. Mit Paul Wolff und Johanna Nicolai erweitern wir unsere Führungsmannschaft, um neue Projekte wie z. B. den digitalen Marktüberblick cargobike.guide umzusetzen.

Zudem stärken wir mit unserem neuen Beirat und der Mitgliedschaft bei Zukunft Fahrrad die Vernetzung mit Politik, Medien und Fahrradbranche. Wir freuen uns auf eine starke Lastenrad-Lobby für die Verkehrswende mit Zukunft Fahrrad und unserem Co-Gründer Arne Behrensen in neuer Position!

Martin Seißler, Co-Gründer und Geschäftsführer von cargobike.jetzt

PRESSEKONTAKT

Zukunft Fahrrad: Andrea Richter, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
presse@zukunft-fahrrad.org | +49 160 795 80 27

Zukunft Fahrrad ist ein Zusammenschluss dynamischer und innovativer Unternehmen aller Bereiche der Fahrradwirtschaft: Dienstleister, Hersteller, Start-ups der Digitalisierung, Händler und Zulieferer. Der Schwerpunkt liegt im Bereich der Dienstleistungen. Als neue und etablierte Unternehmen in einem stark wachsenden und sich stetig verändernden Markt haben alle ein gemeinsames Ziel: die nachhaltige Mobilitätswende.

www.zukunft-fahrrad.org

cargobike.jetzt: Paul Wolff, Digital Business Development
presse@cargobike.jetzt  | +49 157 392 961 70

cargobike.jetzt ist eine Berliner Verkehrswende-Agentur und Projektschmiede rund um private und gewerbliche Lastenräder. Das 12-köpfige Team organisiert Testprojekte, Ausstellungen und Konferenzen, betreibt ein Infoportal und erstellt Studien. Zu den Kund:innen gehören Kommunen, Lastenrad-Hersteller, Messen und Forschungsinstitute.

www.cargobike.jetzt

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Hurra! Bei der Baden-Württembergischen Landesauszeichnung „Wir machen Mobilitätswende“ hat das Projekt „flottes Gewerbe“ in der Kategorie „Antriebswende“ gewonnen!

Der Preis des Ministeriums für Verkehr zeichnet seit 2020 Menschen aus, die sich in besonderer Weise für die Mobilitätswende enga­gieren.

„Johannes Schell von der Stadt Karlsruhe hat – gemeinsam mit Volker Zahn von der Stadt Stuttgart und der Agentur cargobike.jetzt – mit dem Förderprojekt „flottes Gewerbe“ eine attraktive Perspektive geschaffen, die Antriebswende nicht nur vom Verbrenner zum E-Fahrzeug, sondern hin zum elektrisch unterstützten Lastenfahrrad – speziell im Wirtschaftsverkehr – voranzutreiben.“

Aus der Nominierung für die Landesauszeichnung „Wir machen Mobilitätswende“

cargobike.jetzt hat das Lastenrad-Testprojekt „flottes Gewerbe“ im Auftrag der Stadt Karlsruhe entwickelt und im ersten Halbjahr 2022 erstmalig in Karlsruhe und Stuttgart durchgeführt.

In beiden Städten konnten jeweils neun Betriebe von April bis Juni ein für ihre Bedürfnisse passendes hochwertiges gewerbliches Lastenrad für mehrere Wochen testen. Darüber hinaus hat das Projekt in Kooperation mit Händlern und Herstellern mehr dauerhafte lokale Test-, Beschaffungs- und Servicemöglichkeiten für gewerbliche Lastenräder geschaffen.

Nach der erfolgreichen Premiere in Karlsruhe und Stuttgart kann „flottes Gewerbe“ ab 2023 auch bundesweit von anderen Städten gebucht werden.

Bei der Preisverleihung in Ludwigsburg war unsere Projektkoordinatorin Kirsten Havers zusammen mit dem Karlsruher Radverkehrsbeauftragten Johannes Schell und dem Stuttgarter Wirtschaftsverkehrsbeauftragten Volker Zahn vor Ort. Gemeinsam haben sie von Verkehrsminister Winfried Hermann (seit langem ein engagierter Lastenrad-Förderer!) den Preis entgegen genommen.

Ein schönes Zeichen für die Mobilitätswende!

Bei cargobike.jetzt freuen wir uns natürlich darüber, dass sich in der Kategorie „Antriebswende“ das E-Lastenrad durchgesetzt hat. Insgesamt war es ein schöner Abend voller motivierender Momente für die Mobilitätswende!

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Mit Lastenrad-Sharing können Kommunen für wenig Geld viel in Richtung Mobilitätswende bewegen. Ein Plädoyer.

Unser cargobike.jetzt-Kollege Alexander Lutz hat seine Vorträge zu Lastenrad-Sharing in Wohnquartieren beim VCD-Projekt Wohnen und Mobilität und beim DECOMM Kongress zu einem Plädoyer zusammengefasst. Viel Spaß beim Lesen!

Lastenräder sind prädestiniert für die gemeinschaftliche Nutzung in Sharing-Systemen. Beseitigen diese Systeme doch mit einem Schlag beinahe alle Hemmnisse, die der privaten Anschaffung von Lastenrädern oft im Weg stehen: vergleichsweise hohe Anschaffungskosten, Sorge um Diebstahl, fehlender Abstellort und nur sporadische Nutzung. Alles kein Problem, wenn ein Cargobike bei Bedarf unkompliziert und kostengünstig ausgeborgt werden kann.

Die Standorte der Ausleihstationen sind dabei von entscheidender Bedeutung. Drei Viertel aller unserer Weg beginnen oder enden laut der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) vor der eigenen Haustür. Und genau vor eben diese Tür gehören auch die Leih-Lastenräder.

Großes Verlagerungspotential aufs Lastenrad

Die Verlagerungschancen vom PKW zum Lastenrad stehen sehr gut: jede zweite motorisierte Fahrt in europäischen Städten, bei der Güter transportiert werden, lässt sich laut einer EU-geförderten Studie auf Fahrräder verlagern! Hierbei handelt es sich um Fahrten mit Transportvolumen bis 1 m³, Transportgewicht bis 200 kg und Strecken bis zu 7 km. Hinzu kommen noch Fahrten, bei denen Kinder oder Hunde befördert werden.

Laut dem repräsentativen Fahrradmonitor 2021 können sich 28 Prozent der in Deutschland lebenden 14- bis 69-jährigen die Nutzung von Lastenrad-Sharing vorstellen. Bei der vergleichsweise leicht anzusprechenden Zielgruppe von Mieter:innen und Wohnungseigentümer:innen ist dieser Wert mit gezielten Kampagnen sicher noch zu steigern.

Wohnortwechsel als Chance für die Mobilitätswende

Verhaltenspsycholog:innen sehen insbesondere in der Umbruchsituation des Umzugs eine der seltenen Gelegenheiten, eingeübte Verhaltensmuster aufzubrechen. In dem Moment, in dem die alltäglichen Wege zur Arbeit, zum Sportverein und zur Bibliothek neu festgelegt werden, treffen Mobilitätsbegrüßungspakete, Probeabos und quartiersbezogene Mobilitätstage auf fruchtbaren Boden.

Vorurteile gegenüber Lastenrädern lassen sich letztlich nur durch Ausprobieren und Testfahren abbauen. Hier gilt es, regelmäßige Veranstaltungen unter fachkundiger Anleitung in den Wohnquartieren zu etablieren. All dies fällt in den Verantwortungsbereich der Wohnungsbau- und Immobiliengesellschaften, zahlt jedoch auch positiv auf deren „Image- und Nachhaltigkeitskonten“ ein.

Öffentliche Verleihsysteme als effektive Stellschraube für Kommunen

Größer noch sind Verantwortung und Handlungsspielräume aufseiten der kommunalen Politik: Sharing-Angebote in allen Mobilitätsfacetten müssen möglichst zeitnah und flächendeckend als Baustandards in Stellplatzsatzungen, Bauordnungen und Ausführungsvorschriften verankert werden. Es muss sich für die Immobilienbranche schlichtweg „rechnen“, Mobilitätsstationen anstatt KFZ-Parkplätze zu bauen! Wenn Kommunen rechtzeitig entsprechende Anreize setzen, ersparen sie sich später die aufwendige Suche nach Sharing-Standorten im öffentlichen Raum.

Lastenrad-Sharing kann unterschiedlich organisiert sein. Über kommerzielle Anbieter, nach dem Prinzip der nichtkommerziellen Bewegung der freien Lastenräder oder als öffentliches kommunales Verleihsystem. Letztere begreifen Lastenrad-Sharing wie den ÖPNV als Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge. Kommunen mit öffentlichen Lastenrad-Verleihsystemen haben sich im TINK Netzwerk zusammengeschlossen und teilen bereitwillig ihre Erfahrungen.

Hinsichtlich der Fahrzeuge stehen einfaches Handling und Robustheit ganz vorne an. Sichere Kinderbeförderung sollte als Option immer möglich sein! Dass einige deutsche Anbieter aus Haftungsgründen darauf verzichten ist bedauerlich. Ein niederländischer Sharing-Anbieter hat dagegen auch in Deutschland standardmäßig Babyschalen-Halterungen an seinen Lastenrädern.

Best-Practice-Beispiele und Erfahrungswerte sind ohnehin ausreichend vorhanden und es bedarf keiner weiteren Pilotversuche mehr. Dem flächendeckenden Roll-out von Lastenrad-Mietsystemen steht eigentlich nichts mehr im Weg. Oder um es mit einem fossilen Esso-Werbeslogan aus den 80ern zu sagen: „Es gibt viel zu tun. Packen wir’s an!“

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