Im Frühjahr veröffentlichte der ZIV – Die Fahrradindustrie eine Position zu einer möglichen Konkretisierung der EPAC-Regulierung, die seitdem Wellen schlägt. Auf der EUROBIKE wurde sie auf großer Bühne und in kleinen Runden viel diskutiert. Eine der großen Fragen ist: Wie werden zukünftig Schwerlastenräder eingestuft? Was seit der Veröffentlichung im April diskutiert wurde, beleuchten wir anhand von fünf Streitfragen.

Der Erfolg des Pedelec25 bzw. EPACs (Electronically Power Assisted Cycle) in Europa hängt stark mit einer Ausnahmeregelung zusammen: Die Europäische Verordnung (EU) 168/2013 nimmt Fahrzeuge mit einem Elektromotor bis 250 W Nenndauerleistung und einer Tretunterstützung bis 25 km/h von der Typengenehmigungspflicht aus – und stellt diese damit de facto Fahrrädern gleich. Das machte das EPAC für viele Menschen attraktiv.

Der ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) sieht die Ausnahmeregelung – und damit den weiteren Erfolg des EPAC – in Gefahr. Er bemängelt regulatorische Grauzonen und schlägt vor, folgende Anforderungen an ein EPAC zu ergänzen:

• Unterstützungsverhältnis 1:4
• Unterstützungsverhältnis 1:6 bis max. 15 km/h möglich
• Maximale Unterstützungsleistung am Antriebsrad 750 W
• Max. 250 kg Gesamtgewicht für einspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-2:2024
• Max. 300 kg Gesamtgewicht für mehrspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-3:2024

Für die große Mehrheit der E-Lastenräder auf dem Markt und auf den Straßen bedeutet der Vorschlag, dass sie weiterhin den Fahrrad-Status behalten sollen. In Bezug auf Schwerlastenräder schreibt der ZIV jedoch:

„Da sich schwere Lastenräder über 300 kg (siehe DIN EN 17860-4:2025) in der Fahrdynamik und den Anforderungen an Konstruktion und Betrieb von EPAC und Fahrrädern deutlich unterscheiden, müssen für diese gesonderte Rahmenbedingungen und Parameter festgelegt werden. […] Weitere Kriterien zur Abgrenzung eines EPAC von typgenehmigungspflichtigen Kraftfahrzeugen werden geprüft.“ → ZIV-Position, 7. April 2025

Der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) konterte in einer Pressemittteilung, dass Leistungslimitierung für Schwerlastenräder praxisfern sei und Radlogisitk ausbremse. Weitere Stimmen der Fahrradbranche meldeten sich zu Wort. Was sind die Streitpunkte?

1. Verhältnismäßigkeit

Rechtfertigen Unfallstatistiken sowie der geringe Fahrzeugbestand an leistungsstarken und schweren Modellen überhaupt eine Neugestaltung der EPAC-Regulierung? Sind spezifische Anforderungen an die Sicherheit und Leistung von EPACs nicht ausreichend durch die DIN EN 15194 abgedeckt? Stehen Image-Schäden nicht vor allem mit leichtfertigem Verhalten der Nutzer:innen oder illegalem E-Bike-Tuning in Zusammenhang? Birgt die alternative Fahrzeugwahl Auto (ohne Leistungslimitierung) nicht mehr Sicherheitsrisiken?

„Öffentliche Akzeptanz“ ist das Stichwort derer, die innerhalb der Fahrradbranche zu proaktivem Handeln raten, und das Geschehen in ihrem Sinne beeinflussen wollen. Die ZIV-Position kommt nicht von ungefähr:

• Für das Antriebssystem Avinox hatte der chinesische Hersteller DJI den Turbo Modus mit 1.000 W Peak-Power freigeschaltet. Kritik folgte aus der Mountainbike-Szene: DJI riskiere zu leichtfertig den Fahrradstatus – und somit auch die Waldwegenutzung.
• 250 W Nenndauerleistung und undefinierte Unterstützungsverhältnisse erlauben Spielraum. Einige Hersteller reizen diesen aus. Modelle entfernen sich optisch, wie technisch, vom klassischen Fahrrad: Bis zu 3.000 W Peak-Power, elektrische Übersetzung (Generator zu Motor), Komponenten aus der Motorradbranche (da Fahrradkomponenten für die Belastungen nicht ausgelegt sind), Fahrwerke wie beim Auto. Was die Einen als neue Mobilitätslösung bejubeln, wird von Anderen kritisch beäugt. Die taz fragte resümierend zur EUROBIKE 2025: Wann ist ein Rad noch ein Rad?
• Der Wunsch klarerer Trennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar) äußert sich nicht nur beim Streit über E-Scooter auf Radwegen, sondern auch in der Spaltung der EUROBIKE in die Formate EUROBIKE und Mobifuture.
• Im November 2024 schlug die EU-Kommission in der „Study on the need for harmonised rules to support the rise of micro mobility and increased road safety for personal mobility devices“ eine Gewichtsobergrenze beim Fahrrad bzw. Pedelec von 250 kg vor.
• Steigende Unfallzahlen bei Jugendlichen mit importierten, illegal getunten Fatbikes veranlasste die niederländische Regierung kürzlich zum Vorhaben, Fatbikes von EPACs trennen zu wollen. Da dies nicht umsetzbar war, wurde eine Helmpflicht für unter 18-Jährige auf allen EPACs beschlossen.

2. Marktabsprachen

Den Mitgliedern im ZIV – allen voran dem großen Motorenhersteller Bosch – wird unterstellt aus kurzfristigen Profitinteressen zu handeln und vorrangig das absatzstarke E-Mountainbike Geschäftsfeld absichern zu wollen. Auch wird der Vorwurf erhoben, dass etablierte EPAC-Ausrüster vor neuen Mitbewerbern geschützt werden sollen. DJI übte harsche Kritik, dass hierbei Interessen von Nutzer:innen hinten angestellt werden (weiter zur Position von DJI → siehe Streitpunkt 4).

Auffällig ist natürlich, dass die Forderung der 750 W Peak-Power mit dem Update des Bosch Performance Line CX korreliert. Gleichzeitig sollte aber betont werden, dass der Versuch einer Absicherung des europäischen Marktes und der europäischen Rechtslage durchaus im Interesse der Nutzer:innen liegt. Bei einer Podiumsdiskussion auf der EUROBIKE konterte Tim Salatzki (Leiter Technik und Normung beim ZIV) Ferdinand Wolf (Product Experience Director bei DJI), dass Innovationen nicht automatisch mehr Leistung bedeuten sollte und dass der ZIV – allen voran – den Rechtsstatus Fahrrad absichern will, weil das im Interesse aller liege.

Übrigens: Ein Beispiel für eine sinnvolle Marktabsprache der in Europa etablierten EPAC-Ausrüster ist die Anti-Tampering-Selbstverpflichtung. Sie wurde von allen Mitgliedern von CONEBI (dem europäischen Zusammenschluss der nationalen Verbände, zu dem auch der ZIV gehört) unterschrieben und wirkt Manipuliationsmöglichkeiten bzw. Tuning der Motoren entgegen.

3. Beschleunigungslimitierung

Hannes Neupert argumentiert in einer Gegenrede, dass Beschleunigungslimitierung ggü. Leistungslimitierung – bezogen auf das Thema Sicherheit im Straßenverkehr – die bessere Regulierung sei. Wenn alle gleich schnell beschleunigen würden, bräuchte es – so die Argumentation – keine Leistungslimitierung mehr. Flüssigerer und sicherer Verkehrsfluss seien das Ergebnis. Unfallgefahren würden abnehmen – schließlich bedeuten 750 W Peak-Power für einen 60 kg Menschen auf einem 15 kg leichten E-MTB in der Ebene etwas ganz anderes, als für ein 250 kg schweres Lastenrad am steilen Hang. Zu langsame Beschleunigung am Hang – aufgrund zu geringerer Leistung – sei ein Sicherheitsrisiko. Das Problem, dass 250 W Nenndauerleistung für die Einen zu viel sei und für die Anderen zu wenig, gäbe es nicht mehr. Es bliebe mehr Innovationsspielraum für zukünftige Mobilitätsformen.

Dies ist eine sehr theoretische Betrachtung. Es stellen sich mehrere Fragen der Praktikabilität:

• Was bedeutet das für den bestehenden Fahrzeugbestand von Millionen von EPACs in Europa?
• Wie verhält sich das zu klassischen Fahrrädern, die nicht einheitlich (ggf. langsam am Hang) beschleunigen?
• Käme zur Beschleunigungslimitierung ein definierter Bremsweg hinzu? Wenn ja: Erst ab einer bestimmten Größe/Leistung des Fahrzeuges? Was würde eine Regulierung der Bremsleistung für EPAC-Hersteller bedeuten (z. B. in Bezug auf Prüfverfahren)?
• Wie genau löst dies Fragen und Forderungen bzgl. einer Gewichtslimitierung, die sich ebenfalls auf Verhältnismäßigkeit in der Infrastrukturplanung beziehen?
• Funktioniert Beschleunigung als Parameter für die Regulierung von EPACs überhaupt? Der ZIV hat ein gutes FAQ zu dieser Frage erstellt und weist z.B. auf die Probleme bei Prüfverfahren hin.

4. Mehr Power, mehr Speed

DJI kritisiert, dass für 750 W Peak-Power eine nachvollziehbare Grundlage fehlen würde und befürwortet eine differenzierte Betrachtung der Leistungsobergrenze je nach Bedürfniss der Nutzergruppe bzw. des Einsatzszenarios (z. B. das Lastenrad am steilen Hang). Der europäische Verband für Leichtelektrofahrzeuge LEVA-EU argumentiert wiederum in einem offenen Brief, dass Leistungsbegrenzung Klimaziele der EU torpedieren, sowie Menschen mit Beeinträchtigungen ausschließen würde. Desweiteren gibt es die Position, dass EPACs attraktiver wären, wenn sie – wie in den USA – bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 20 mph (ca. 32 km/h) zugelassen werden und somit in Tempo 30 Zonen die gleiche Geschwindigkeit wie Autos fahren würden.

Die Kurzstudie „E-Mobilität ganz leicht: Ohne Pedelecs keine Verkehrswende“ des Zentrums für nachhaltige Transformation (zNT) bewertet die Positionen von ZIV und LEVA-EU und ordnet ein. Dabei verweist sie u. a. auf:

• Den Fakt, dass z. B. Lösungen für Familien bereits erfolgreich im Markt etabliert sind.
• Dass Sonderfälle (siehe z. B. auch vanRaam Funtrain in der Argumentation von Hannes Neupert) nicht automatisch eine Ausweitung der Leistungswerte begründen.
• Das Thema Sicherheit und Infrastruktur, sowie Herausforderungen im Mischverkehr mit klassischen Fahrrädern.
• Dass die Versicherungswirtschaft eine Gewichtsobergrenze bei Lastenrädern befürwortet und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat auf den Schutz für die sichere Beförderung von Kindern schaut.
• Die Wichtigkeit der öffentlichen Akzeptanz, sowie die Risiken durch Ausweitung statt Präzisierung der Rechtslage.
• Dass Klimaziele nicht erfüllt werden, wenn das EPAC den Rechtsrahmen Fahrrad verliert.
• Eine Befragung von 1.000 EPAC-Nutzer:innen mit dem Ergebnis: „E-Bike-Nutzer:innen sind mit der heutigen Leistungsklasse und Regulierung hochzufrieden. Der Wunsch nach stärkerer Motorisierung ist eine Randerscheinung – im Zentrum stehen Stabilität, einfache Nutzung und individuelle Beweglichkeit.“ (Anmerkung: Die Aussagekraft der Umfrage in Bezug auf E-Lastenräder ist allerdings ungewiss, da es um EPACs allgemein ging.)

5. Eine neue Pedelec-Kategorie

Eine nachvollziehbare Unterteilung in eine eigene Kategorie für Schwerlastenräder könnte mehr Klarheit verschaffen – sowohl in der Kommunikation (öffentliche Akzeptanz) als auch in der Planung. Bereits auf der 3. Nationalen Radlogistik-Konferenz 2022 in Hannover gab es einen solchen Vorschlag:

„Normen, die Lastenräder betreffen, werden von der Industrie gut angenommen, haben laut Tim Salatzki vom Zweirad-Industrie-Verband aber Lücken, was die Sicherheit im Schwerlastsegment betrifft. Es sollte im Interesse der Branche sein, diesem Thema proaktiv zu begegnen […] In einer Paneldiskussion, in der auch Luise Braun von Onomotion und Wasilis von Rauch vom Branchenverband Zukunft Fahrrad, sowie Jonas Kremer sprachen, bewertete die Möglichkeit einer eigenen Kategorie für Schwerlastenräder als sinnvoll. […] Diese dürfe allerdings kein Monstrum an Regulierungen mitbringen, so der Tenor der Runde. Schulungen für Schwerlasträder könnten zielführend sein, eine Führerscheinpflicht lehnte die Gruppe allerdings entschieden ab.“ → Velobiz, 22. September 2022

Eine eigene Kategorie birgt natürlich das Risiko, dass auf den Prüfstand gestellt wird, welche Rechte/Privilegien weiterhin für Schwerlastenräder gelten und welche nicht. Die Radlogistikbranche bangt, das Schwerlastenräder Radwege nicht mehr nutzen dürfen – somit den vollmotorisierten LEVs näher rücken – oder durch Hürden wie die Typengenehmigung ausgebremst werden. Um dem vorzubeugen, könnte die Branche allerdings proaktiv Vorschläge machen und verhandeln. Erfahrungen mit der „totregulierten“ L1e-A Klasse (25 km/h max, bis zu 1.000 W Nenndauerleistung), die vergleichende Studie zu S-Pedelecs in Europa, sowie das Zugeständnis (auf deutscher Ebene) im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 Radlogistik zu unterstützen, bieten Argumentationshilfe. Wer den Artikel „Kennzeichen an Fahrrädern – Sinn oder Unsinn?“ in Bezug auf Schwerlastenräder liest, vermag zu dem Schluss zu kommen, dass eine Kennzeichenpflicht bei Schwerlastenrädern ein vertretbares Zugeständnis sein könnte.

Fazit

Bezüglich eines Updates der EPAC-Regulierung auf europäischer Ebene ist eine Konkretisierung der bisherigen Rechtslage sicherlich die einfachere und realistischere Lösung, als alles neu zu definieren. Klarere Regeln bringen mehr Planungssicherheit – für Verbraucher:innen, für Hersteller sowie für die Infrastrukturplanung. Gleichzeitig müssen Fragen geklärt werden, was mit den Szenarien passiert, die durch die Konkretisierung der EPAC-Regulierung rausfallen würden – z. B. auch die Kombination einspuriges EPAC plus großer Anhänger, die ggf. zusammen die 300 kg Grenze überschreiten.

Diskussionen werden lebhaft, wenn die jeweils Argumentierenden von unterschiedlichen Prämissen ausgehen (z. B. in der Infrastrukturplanung / -aufteilung) und dabei unterschiedliche Visionen haben (Wie kann bzw. soll die Mobilität von morgen aussehen?). Hier auf einen Nenner zu kommen, ist keine leichte Aufgabe – besonders nicht in einem Land, das sehr aufs Automobil fokussiert ist. Ein Konsens, der sich innerhalb der Fahrradbranche abzeichnet, ist eine klare Abtrennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar). Zudem senden Branchenvertreter:innen Signale, dass sie Schwerlastenräder in den Überlegungen berücksichtigen.

„Der ZIV-Vorschlag zur Begrenzung von Peak-Power, Unterstützungsfaktor und Gewicht bei EPACs ist wichtig. Auch die Frage nach Regeln für größere E-Lastenräder außerhalb dieses Rahmens muss geklärt werden. Unternehmen, die diese Räder produzieren oder einsetzen, machen sich natürlich Sorgen um einen fehlenden Rechtsrahmen – das könnte das Aus für nachhaltige urbane Logistik mit Lastenrädern bedeuten. Dabei ist sie politisch gewollt und wird zu Recht gefördert. Wir Verbände arbeiten an einem gemeinsamen Vorschlag zur künftigen Regulierung von EPACs, S-Pedelecs und größeren Lastenrädern.“ → Wasilis von Rauch, Geschäftsführer bei Zukunft Fahrrad, Tagesspiegel Background, 23. Juni 2025

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Das Lovens Explorer aus den Niederlanden wurde als ein modernes Long John Modell für den Familienalltag konzipiert. Mit dem auffälligem LED-Tagfahrlichtstreifen ist es ein echter Hingucker!

2021 kam das Lovens Explorer auf den Markt und überzeugte sofort. Es gewann erst den iF Design Award 2022 – 2024 folgte die Auszeichnung für das ABS. Innerhalb von drei Jahren konnte Lovens sein Händlernetzwerk in Deutschland enorm ausbauen. Über das markante und familienfreundliche Explorer sprachen wir mit Janina Temmen und Jort Jehee aus der Marketing-Abteilung des niederländischen Mutterunternehmens Optima Cycles.

Hinnerk Beetz / cargobike.jetzt: Boah, was für ein stylisches Lastenrad das Lovens Explorer geworden ist! Was treibt euch an?

Jort (grinst): Danke für Blumen! Mit der Motivation Menschen den Wechsel vom Auto aufs Lastenrad attraktiv zu machen, wollten wir das perfekte Cargobike entwickeln. Optima Cycles ist ein Unternehmen, das seit 30 Jahren Fahrräder baut. Unser Entwicklungsteam konnte viel Erfahrung beim Bau von Pedelecs und E-Cargobikes sammeln und die Expertise in den Designprozess des Lovens Explorers einfließen lassen. Es steckt viel Liebe im Detail. Dabei äußert sich der Perfektionismus nicht nur in der schicken Optik und der gelungenen Linienführung, sondern auch in der Wahl von Ausstattung, Features sowie den qualitativ hochwertigen Komponenten.

Janina: Mich motiviert es, dass wir unsere gesamte Produktionskette inhouse haben. So können wir jeden Schritt kontrollieren, höchste Sicherheits- wie Produktstandards gewähren – aber auch (design)-technische Innovationen pushen.

Ein vielseitig durchdachtes Lastenrad

Nun ist das Lovens Explorer schon seit 2021 auf dem Markt. Hat sich euer Modell seitdem nochmal verändert?

Jort: Auch wenn wir bereits bei der Markteinführung sehr zufrieden mit dem Lovens Explorer waren, so zeigen sich bei intensiver Nutzung immer noch Verbesserungsmöglichkeiten. Letztes Jahr haben wir zum Beispiel den Fußraum in der EPP-Box etwas verbreitert, um mehr Platz für die Mitnahme von Getränkekisten zu schaffen. Wir wollen das Modell natürlich konstant weiterentwickeln. Gerade beim Zubehör gibt es viele Möglichkeiten. Und die Technik entwickelt sich auch ja weiter.

Gibt es etwas, dass ihr ankündigen könnt?

Janina: Was ich schon verraten kann: Wir werden sicherlich nochmal eine Spezial-Edition herausbringen – wie im letzten Frühjahr.

Cool! Da bin ich mal gespannt. Was ist aus eurer Sicht das Besondere am Lovens Explorer?

Jort: Erstmal sehe ich da natürlich das preisgekrönte ABS sowie unseren sehr charakteristischen LED-Tagfahrlichtstreifen. Überhaupt finde ich die ganze Rahmengeometrie mitsamt der formschönen Käfigkonstruktion um die EPP-Box sehr gelungen.

Das Lovens Explorer steht für Sicherheit, Komfort und Stil

Janina: Mich überzeugt die Benutzungsfreundlichkeit! Das ist vor allem im hektischen Familienalltag ein riesen Plus. Vom stabilen und leicht zu bedienenden Fahrradständer, über den relativ tiefen Einstieg, zum Bosch-System und den Vorteilen der Seilzuglenkung, die das Rangieren auf engem Raum ermöglicht, bis hin zum agilen und komfortablen Fahrgefühl.

Jort: Ergonomie war uns ein sehr wichtiges Thema! Die aufrechte Sitzhaltung auf dem Lovens führt zu einer rückenschonenden Haltung. Die Vorderradfederung sorgt wiederum dafür, dass Stöße abgefedert und nicht an die Passagiere in der Box weitergegeben werden.

Janina: Nicht umsonst verwenden wir gerne das Wort „Kinderlimousine“!

„Kinderlimousine“ beschreibt es schön! Zeitgleich erlauben euer Slogan „Lovens. Love to go beyond.“, sowie die Farb- und Namenswahl die Assoziation zu abenteuerlichen Explorationsfahrzeugen. Wie passt das zusammen?

Janina: Für viele Menschen – vor allem diejenigen, die vom Auto kommen – kann das Umsatteln aufs Lastenrad etwas Neues und Aufregendes sein. Unser Long John ist bestens ausgestattet, um die Umwelt mitsamt aller alltäglichen Wege neu zu „erschließen“. Da die kleinen Passagiere, die vorne mitfahren, mitentscheiden, wie lange Strecken und welche Wege mit dem Lastenrad gefahren werden, wollten wir die Erkundungstouren für sie so komfortabel und attraktiv wie möglich gestalten. Bei Lovens glauben wir, dass Mobilität mehr ist als nur von A nach B zu kommen – es ist ein Versprechen, dass jede Fahrt zu einem besonderen Familienmoment wird.

Nicht nur für den Großstadtdschungel geeignet!

Jort: Ich würde passend zur Assoziation auch nochmal den deutlichen Fokus auf die Funktionalität betonen. Dank der Federgabel sind holprige Streckenabschnitte kein Problem. Die LED-Tagfahrleuchten sehen nicht nur cool aus, sondern sind vor allem ein Sicherheitsfeature. Für den Fall, dass euch im Park mal ein wilder Hund oder ein unaufmerksames Kind vor das Rad rennt: Das ABS ist einfach großartig. Ihr bremst sofort!

Janina: Wir haben hier maritimes Klima und dadurch relativ häufig Regen – ergo nasse Wege. Da ist das ABS am Cargobike wirklich nochmal ein richtiger Game-Changer!

Apropos Niederlande. Ich bin neugierig. Unterscheidet sich die Nachfrage zu der in Deutschland?

Janina: Ja. Tatsächlich. Hier kaufen sich mehr Menschen den Lovens Explorer mit Bosch Performance Line 75 Nm Mittelmotor. In Deutschland verkaufen wir hingegen mehr Modelle mit dem etwas stärkeren Bosch Cargo Line mit 85 Nm Drehmoment.

Eine Kinderlimousine mit Power!

Das ist ja interessant. Jetzt muss ich daran denken, dass die Mobilitätsforscherin Katja Diehl in ihrem Buch Autokorrektur den Hashtag #Maximaleventualbedarfs-PKW eingeführt hat. Ich frage mich, ob das was typisch „Deutsches“ sein könnte, zum größeren bzw. stärkeren Modell zu tendieren?

Janina (lacht): Naja. Das würde ich insofern relativieren wollen, dass in deutschen Städten im Vergleich zu holländischen Städten die Entfernungen oft weiter sind. Es gibt auch mehr Steigungen – gerade in Süddeutschland. Da kann der stärkere Motor durchaus sinnvoll sein.

Für 13 Orte in Nordwest-Deutschland können wir das bald etwas evaluieren! Den Bestseller aus den Niederlanden – also das Lovens Explorer S75 – nehmen wir nämlich dieses Jahr mit auf die Cargobike Roadshow. Schön, dass ihr wieder dabei seid! Und auch danke für das Interview!

Janina: Ja. Gerne. Wir freuen uns auch!

Jort: …Und wir sind natürlich super gespannt auf das Feedback der Testfahrenden!

Jort Jehee und Janina Temmen arbeiten als Marketing Manager und Marketing Lead bei Optima Cycles. Neben der Lastenrad-Premium-Marke Lovens gehören zum niederländischen Fahrradhersteller die Marken Dolly und DutchID.

www.lovensbikes.com | info@lovensbikes.com

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Letzte Woche wurde der Lastenrad-Hersteller Babboe in den Niederlanden angewiesen, den Handel mit seinen Lastenrädern einzustellen. Die Nachricht schlägt seitdem Wellen und verunsichert viele Kund:innen und Lastenradler:innen. Verstärkt wird dieser Effekt von Medien, in denen die Brücke zu Lastenrad-Sicherheit allgemein geschlagen wird. Leider verfallen dabei viele Beiträge reißerischer und pauschalisierender Berichterstattung. Es bedarf einer Einordung.

Was war passiert?

Eine Investigativ-Recherche des niederländischen Senders RTL.nl berichtete am 9. Februar über die potenzielle Gefahr von Haarrissen und Rahmenbrüchen bei Babboe-Lastenfahrrädern. Am 14. Februar informierte dann die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbrauchsgütersicherheit (Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, NVWA) in einer Pressemitteilung über einen angeordneten Verkaufsstopp mehrerer Modelle. Dieser gilt solange, bis der Hersteller die Sicherheit ihrer Räder hinreichend nachweisen kann und eine vollständige technische Dokumentation nachreicht. Die NVWA beschuldigt Babboe, dass Meldungen über Rahmenbrüche nicht wie gesetzlich vorgeschrieben nachgegangen sei. Nun warnt die Behörde Verbraucher:innen vor der Verletzungsgefahr durch einem Rahmenbruch während der Fahrt.

Babboe ist einer der größten Lastenrad-Hersteller der Welt und es sind mehrere zig Tausend Lastenräder betroffen. Die wirtschaftlichen Folgen und der Image-Schaden für das Tochterunternehmen der Accell-Gruppe sind eine Katastrophe. Für Kund:innen bietet der ADAC eine Infoseite mit Tipps und juristischen Einschätzungen. Auch im Cargobike-Forum gibt es einen Thread zum Verkaufsstopp.

Wie wurde über den Fall berichtet?

Die taz titelte zu dem Fall unter der verallgemeinernden Überschrift „Bye-bye, Bike„. Das ZDF verwendete als „Symbolbild“ ein Pressebild von einem Crashtest der Unfallforschung der Versicherer [Anmerkung: Mehr Informationen zum Crashtest folgen im ersten blauen Kästchen weiter unten], in dem ein Lastenrad eines anderen Herstellers mit 24 km/h frontal auf einen Dummy auffährt. Dass ein Rahmenbruch in einem derlei drastischen Szenario endet, ist allerdings unwahrscheinlich. Wenngleich natürlich über das Sicherheitsrisiko bei Babboe-Lastenrädern berichtet werden muss, so sind Ungenauigkeiten wie diese Text-Bild-Schere bedauerlich und schädlich für das Ansehen von Lastenrädern allgemein.

„Sind Lastenräder allgemein gefährlicher als herkömmliche Räder? Lastenräder stehen im Verdacht, ein relativ gefährliches Verkehrsmittel zu sein – ob nun der Rahmen bricht oder nicht. Mit Zahlen des Statistischen Bundesamtes lässt sich das bisher nicht belegen, weil Lastenräder bisher nicht als eigene Kategorie in der Verkehrsunfallstatistik erfasst werden. Aber dass von Lastenrädern eine höhere Gefahr ausgeht als von herkömmlichen Fahrrädern, ist simple Physik. »Geschwindigkeit und Masse sind die beiden Parameter, die das Unfallgeschehen dramatisch beeinflussen«, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann. Für Lastenräder gilt: Sie sind schwerer als herkömmliche Räder, erst recht mit Kind oder Getränkekiste. Und sie sind oft schneller, weil sie meist einen Elektromotor haben. Unfallforschern wie Brockmann macht der Trend zu mehr Radverkehr, so erfreulich er fürs Klima ist, deshalb auch Sorgen. Denn zunehmend schnelle und schwere Räder – auch E-Bikes zahlen auf diesen Trend ein – sind in erster Linie für Fußgänger gefährlich. Im Jahr 2022 kamen laut einer kürzlichen Untersuchung von Brockmann schon mehr als 720 Personen bei Zusammenstößen zwischen Radlern und Fußgängern zu Schaden, 13 davon starben. Lastenräder wurden hierbei allerdings nicht gesondert ausgewiesen.“

Aus dem Artikel „Versprochen, gebrochen“ von Henrik Bahlmann und Lukas Kissel, SPIEGEL ONLINE, 16.02.2024

Verkürzt und irreleitend

Unabhängig davon, wie sich so eine Argumentation – größeres und schnelleres Fahrzeug = größeres Risiko – eigentlich zur alternativen Fahrzeugauswahl eines 30 bis 50 km/h schnellen und 1.500 kg schweren PKW verhält, so sollten bei einer Risikobewertung wichtige Faktoren nicht einfach ausgeblendet werden. Wichtig wäre z.B., inwieweit sich neben Infrastruktur noch das Fahrverhalten unterschiedlicher Nutzer:innen auf Wahrscheinlichkeiten auswirken. Eltern, die ihre Kinder auf dem E-Lastenrad mitnehmen, fahren i.d.R. defensiver als junge Männer [Anmerkung: Vgl. Forschungsbericht der UDV Seite 44/45] auf einem E-Mountainbike. Die Textpassage betont zwar, dass es keine aussagekräftigen Daten gibt, dennoch ist die Rede vom „Verdacht, relativ gefährlich zu sein“, „Unfallforschern macht der Trend Sorgen“, sowie 13 Toten.

Man stelle sich vor: In Berichten zu Lenkproblemen bestimmter motorisierter Nutzfahrzeuge stände, dass allgemein Kraftfahrzeuge in Unfälle verwickelt sind, dass im Jahre 2022 142 Fußgänger:innen durch Kraftfahrzeuge ums Leben gekommen sind [Anmerkung: Das ist sogar nur die Zahl mit Kraftfahrzeugen als Hauptunfallverursachenden] und dass sich Unfallforscher:innen daher Sorgen machen. Wie würde das wirken?

Zahlen bitte in Relation setzen!

Für einen aussagekräftigeren Vergleich der Jahre 2002 und 2022 müsste noch betrachtet werden: Sind mehr Menschen Fahrrad gefahren oder zu Fuß gelaufen und wurden insgesamt längere Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurück gelegt? Die Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr bieten Zahlen zum so genannten „Modal Split“. Darin stieg der Anteil von Fahrradfahrenden am gesamten Verkehrsaufkommen zwischen 2002 und 2017 von 9 auf 11 Prozent – innerhalb der Radfahrenden ergibt das ein Wachstum von 18 Prozent. Das Verkehrsaufkommen zu Fuß war zwar von 23 auf 21 Prozentpunkte gesunken, doch in der Verkehrsleistung verzeichneten Fußgänger:innen einen Anstieg von 6 Prozent. Beim Fahrrad stieg die Verkehrsleistung sogar um 37 Prozent [Anmerkung: Für einen Vergleich mit dem Jahr 2022 sollten sogar noch die Auswirkungen der Corona-Pandemie mit einem weiteren, deutlichen Anstieg des Radverkehrs den Wert erhöhen].

Die UDV spricht selber von einem Trend aufs Rad. Dass nun dennoch ein Anstieg der absoluten Fuß-Rad-Unfall-Zahlen mit einem Verdacht kombiniert werden, dass von Pedelecs bzw. Lastenrädern ein „erhöhtes Risiko“ ausgehen würde – wenngleich die relative Häufigkeit von Fuß-Rad-Unfällen seit 2002 zurückgegangen sein müsste – ist mindestens unglücklich kommuniziert.

Einseitige Problematisierung

Dass Medien wiederholt Fragen zur Sicherheit im Straßenverkehr zulasten von Lastenrädern framen, zeigt auch ein Beispiel aus dem letzten Frühjahr.

„Das Tükische ist eigentlich, dass wir sehr weit hinten sitzen bei einem Lastenfahrrad, weit vorfahren müssen, damit wir die Straße nach links und rechts ordentlich einsehen können – und wenn wir soweit vorfahren müssen, besteht immer das Risiko, dass vielleicht ein anderer Verkehrsteilnehmer, der auf der Straße sich befindet, dann gegen den Vorbau fährt.“

Markus Eggenhaus, in Unterschätzte Gefahr Lastenrad – wie gefährlich ist das Rad wirklich?, SAT.1 Frühstücksfernsehen, 02.04.2023

„Wir haben die Schwierigkeit, dass die Lastenfahrräder länger als Fahrräder sind, und – so wie beim Pedelec – viele Autofahrer noch nicht mitrechnen, dass die viel schneller sind, als erwartet. Das heißt man sieht vielleicht den Fahrer, aber die Kinder können sich gut eineinhalb Meter davor bewegen.“

Jörg Weinrich, in Gefahren-Transport: Warum Kinder auf Lastenrädern nicht sicher sind, ProSieben Newstime, 28.03.2023

Während Markus Eggenhaus hier einen Umstand beschreibt, der nicht Longtails, dafür aber ebenfalls Autos mit Motorhaube oder das Kreuzen einer Straße mit einem Kinderwagen oder einer Schubkarre betrifft, so glänzt Jörg Weinrich durch irritierende Vorstellungen zu den Dimensionen eines Lastenrads. Besorgniserregend ist seine Annahme, dass viele Autofahrende, erstens, nicht damit rechen, dass Fahrradfahrende 25 km/h schnell sein können, und zweitens, nicht die Übersicht darüber haben, was neben ihnen fährt. Hier vonseiten der Medien ein Sicherheitsproblem der Lastenräder zu framen, ist eine Täter-Opfer-Umkehr.

Nicht umsonst fordern viele Verbände und Organisationen wie Zukunft Fahrrad, Changing Cities oder der ADFC Verbesserungen der Infrastruktur, um Unfallrisiken für alle Verkehrsteilnehmenden zu reduzieren. Denn egal ob Lastenradfahrer, Kind auf eigenem Fahrrad, Teenagerin auf einem Scooter, Rentnerpaar mit Hund, oder eine ganze Gruppe Fußgänger:innen – im innerörtlichen Straßenverkehr sind sie alle vor allem der Betriebsgefahr von 30 bis 50 km/h fahrenden Autos ausgesetzt.

Wichtiges ausgeblendet

In einem Videobeitrag des Senders RTL wird nur der Testverlauf mit unangeschnalltem, herausfallendem Dummy gezeigt. Vier Mal. Aus unterschiedlichen Perspektiven. Einmal in Zeitlupe. Anschließend beschreibt ein Unfallanalytiker vor dem auf den Boden liegenden Dummy, dass das Geräusch des Aufpralles des Kopfes für alle Anwesenden sehr eindringlich gewesen sei. Dass die Vollbremsung mit Gurt jedoch demonstrierte, dass in diesem Szenario selbst ein schlaffer Dummy ohne Körperspannung sicher sitzen bleibt – das schien für die Redaktion des Senders RTL zu unwichtig zu sein, um es zu zeigen.

Zum Teil absurde Behauptungen!

„Eine Vollbremsung, ein lauter Aufprall – dann wird das schwere Lastenfahrrad fast 15 Meter weit durch die Luft geschleudert. Überall liegen Trümmer. Diesmal ist es zum Glück nur ein Crashtest, doch genau solche Vorfahrts-Unfälle passieren jeden Tag in den Städten. Und anders als im Crashtest sitzen in der Realität oft kleine Kinder vorne in dem Lastenkorb.„

Marc Herwig, in Kampagne macht auf Gefahren mit Lastenrädern aufmerksam, dpa, u.a. Süddeutsche Zeitung, 28.03.2023

Laut ZIV-Marktdaten wurden 2019 ≈76.000, 2020 ≈103.000, 2021 ≈165.000 und 2022 ≈210.000 Lastenräder verkauft. Bei einer halben Million Lastenräder – den Bestand von vor 2019 nicht mitgerechnet – kommt es natürlich vor, dass das ein oder andere Lastenrad in einen Unfall verwickelt ist. Explizite Daten zu Unfällen mit Lastenrad-Beteiligung gibt es (noch) nicht. Die Statistik Kinderunfälle im Straßenverkehr 2021 fasst jedoch alle Straßenverkehrsunfälle zusammen, bei denen Kinder entweder in einem Lastenrad, in einem Fahrrad-Anhänger, in einem Kindersitz eines anderen Fahrrads, oder auf einem eigenem Fahrrad saßen. Bei den unter 10 Jährigen [Anmerkung: spätestens ab dem Alter fahren Kinder i.d.R. mit dem eigenen Fahrrad] waren die Folgen der Unfälle: Ein getötetes und 241 schwerverletzte Kinder.

So tragisch diese Zahlen sind, sie verleihen der Textpassage von Marc Herwig eine gewisse Ironie. Sollten tatsächlich „genau solche Vorfahrts-Unfälle“ an 365 Tagen im Jahr passieren – wohlgemerkt allein im urbanen Raum – und sollten dabei „in der Realität oft kleine Kinder vorne“ sitzen – dann hieße das im Umkehrschluss: Im Lastenrad zu sitzen, ist eine abgefahrene Sicherheitsgarantie für Kinder! Schließlich hätten viele einen Unfall überlebt, bei dem sie von einem 50 km/h schnellen Auto angefahren und mehrere Meter weit geschleudert wurden. Deutlich naheliegender ist jedoch: Genau solche dramatischen Unfälle passieren nicht so häufig. Die Zahlen zeigen vielmehr, dass für die Darstellung – dass Lastenräder für Kinder gefährlich sein sollen – verhältnismäßig wenige zu Schaden kommen.

Fazit

Lastenräder sind ein Reizthema geworden und sie werden gerne problematisiert. Mit dem Framing, dass Lastenräder ein Sicherheitsrisiko für Kinder seien, erfolgt zudem eine Emotionalisierung der Diskussionen über Lastenrad-Sicherheit. Bedauerlicherweise lenken einseitige Berichte davon ab, dass Risiken im Straßenverkehr vor allem mit dem motorisierten Verkehr (PKW, LKW,…) zusammenhängen und auf eine optimierungsbedürftige Infrastruktur sowie Verhaltensweisen zurückzuführen sind.

Desweiteren bauen Diskussionen über Lastenrad-Sicherheit häufig auf verkürzte Darstellungen, Vermutungen und Verdachtsbasis. Für mehr Klarheit wäre es wünschenswert, wenn sich die Datengrundlage zu Lastenrädern verbessert – z.B. Unfallstatistiken, die Lastenräder separat aufführen und je nach Typ und Größe differenzieren. Selbstverständlich sind Lastenradler:innen in der Pflicht vorsichtig zu fahren und auf die Sicherheit des Fahrzeuges zu achten.

Von der medialen Berichterstattung sollten wir uns nicht verunsichern lassen. Zeitdruck in der Medienwelt und sogenanntes Clickbaiting verleiten leider häufig zu vorschnellen und reißerischen Artikeln. Die Stunde der differenzierten Betrachtung durch einordnende Expert:innen erfolgt dann, wenn Nachrichten bereits durchs Netz kursieren.

In Bezug auf den Fall Babboe heißt es abwarten und keine, vorschnellen Schlüsse ziehen. Was der Fall insgesamt für die Lastenrad-Branche zur Folge hat, bleibt abzuwarten. An dieser Stelle sei allerdings betont, dass viele Expert:innen an der Lastenrad-Sicherheit arbeiten. Seit Anfang 2020 definiert die DIN 79010 Sicherheitsanforderungen und Prüfverfahren für Lastenräder. Dass eine niederländische Behörde einen Verkaufsstopp angeordnet hat, ist ein sichtbares Indiz dafür, dass Sicherheitsansprüche an Lastenräder mit Intensität verfolgt werden.

Hilfreiche Kommentare zum Fall Babboe

„Es ist wichtig, dass Menschen, die ein Lastenrad benutzen, sich auch informieren – in die Bedienungsanleitung gucken, wie schwer sie das Rad überhaupt beladen dürfen – damit die Räder nicht überladen werden.“

ADFC, Quelle: MDR

„In zwei Jahren gab es beim Modell Curve weniger als 20 Berichte über Haarrisse oder Rahmenbrüche bei über 50.000 verkauften Fahrrädern.“

Pippa Wibberley, Geschäftsführerin des Fahrradherstellers Babboe, Quelle: RTL.nl

„Der deutsche Lastenrad-Markt zeichnet sich durch eine Vielfalt von Anbietern und Modellen für die private und gewerbliche Nutzung aus. Aktuell macht allerdings ein niederländischer Hersteller Schlagzeilen. Klar ist: Produktsicherheit ist für die Verkehrssicherheit essentiell. Rückrufe von Produkten kommen deswegen in allen Branchen vor. Gerade erst musste VW weltweit über 47.000 Modelle verschiedener Baureihen wegen Brandgefahr zurückrufen.

Insgesamt gibt es keine Hinweise auf ein erhöhtes Unfallgeschehen mit Lastenrädern in Deutschland. Im Gegenteil: „Lastenräder sind im Straßenverkehr besonders auffällig und sichtbar“, sagt Arne Behrensen, Lastenrad-Experte bei Zukunft Fahrrad. „Außerdem fahren Eltern mit Kindern an Bord eher defensiv. Beides senkt die Unfallgefahr. Würden mehr Menschen und Unternehmen ihre Transporte mit dem Lastenrad statt dem Auto erledigen, wäre der Straßenverkehr für alle sicherer und ruhiger.

Konsument:innen sollten auf Sicherheitsstandards der Branche achten und sich im Fachhandel beraten lassen. Seit 2019 gibt es einen DIN Standard für die Produktsicherheit von Lastenrädern.“

Pressestatement von Zukunft Fahrrad zu Produkt- und Verkehrssicherheit von Lastenrädern, 16.2.2024

Titelbild: Babboe [Anmerkung: Das Modell Flow, das letztes Jahr auf der Carobike Roadshow dabei war, ist übrigens keines der bisher explizit betroffenen Modelle]

Ergänzung: Die Crashtests vom 28. März 2023 und die anschließende Berichterstattung werden auch in einem Video von Tilman Sander von der Radelbande sowie von einem persiflierenden Artikel des Postillons thematisiert und eingeordnet.

Der Beitrag Über das Framing des Themas Lastenrad-Sicherheit in den Medien erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Lastenräder erleben aktuell eine große Renaissance, sowohl im privaten wie im gewerblichen Bereich. Über die Hintergründe und Herausforderungen haben wir mit Burkhard Stork, dem Geschäftsführer des Verbands ZIV – Die Fahrradindustrie, gesprochen.

Herr Stork, vorweg: Der ZIV engagiert sich seit Jahren auch finanziell für den Kaufprämien-Überblick von cargobike.jetzt für Deutschland und Österreich. Warum sind Förderungen wichtig?

Der Überblick zu den Kaufprämien ist wichtig, das Engagement und die Arbeit von cargobike.jetzt sollte entsprechend gewürdigt und unterstützt werden. Inhaltlich ist es bedeutend zu wissen, dass finanzielle Anreize zum Kauf von Lastenrädern einen wichtigen Ausgleich schaffen zur Förderung andere Fahrzeuge, zum Beispiel über die niedrige Dienstwagenbesteuerung oder die Kaufprämien für Elektroautos. In Deutschland werden nach wie vor Milliarden für klimaschädliche Subventionen ausgegeben. Es geht also nicht um eine Sonderbehandlung, sondern um Chancengleichheit und Förderung von bezahlbarer, gesunder, umwelt- und klimafreundlicher Mobilität – das sieht übrigens auch die EU so. Und da sich der Cargobike-Markt, insbesondere für die gewerbliche Nutzung, noch in der Anfangsphase befindet, und die Anschaffungskosten relativ hoch sind, können Förderungen hier ein wichtiger Hebel sein, um den Umstieg auf nachhaltige Mobilität zu fördern.

Im Sinne der Klimaziele und der Chancengleichheit

Aktuell wird aufgrund der schwierigen Haushaltslage in der Bundesregierung darüber diskutiert, wie es mit Fördermitteln weitergeht. Mittelbewilligungen für professionelle Schwerlasträder wurden gerade ausgesetzt. Wie sehen Sie das?

Unternehmen und Gewerbetreibende, die ihre Verantwortung mit Blick auf die beschlossenen Klimaziele ernst nehmen, brauchen sichere Rahmenbedingungen und Planungssicherheit. Bei der Überlegung über eine Anschaffung bzw. über die Umgestaltung der Flotte spielen diese Fördermittel eine wichtige Rolle. Ich kann mir vorstellen, dass viele Gewerbetreibende ihre Überlegungen nun erst einmal auf Eis gelegt haben, solange unklar ist, ob es künftig noch eine Förderung geben wird oder nicht. Aber auch die Unternehmen, die die Lastenräder produzieren brauchen Planungssicherheit: Was muss ein Produzent an Material bestellen, welche finanziellen Mittel, welche Flächen und wie viele Mitarbeitende werden benötigt? Das alles sind Investitionen, die weit im Voraus geplant werden müssen und die von der erwarteten Nachfrage abhängen. Wenn hier völlig unvermittelt Mittel zusammengestrichen werden, dann stellt das alle Beteiligten, vom Produzenten bis zum Nutzer, vor enorme Probleme und auch das politische Signal, das davon ausgeht, ist verheerend.

Was sehen Sie als die größte Herausforderung für Produzenten und Nutzer:innen?

Auch wenn wir die mittel- und langfristigen Aussichten nach wie vor positiv sehen: Aktuell befindet sich die Fahrradbranche, oder genauer, das gesamte Ecosystem Fahrrad, in schwierigen Zeiten angesichts der Kaufzurückhaltung vieler Verbraucher:innen und zahlreicher weiterer belastender Faktoren, wie gestiegenen Energiekosten und Zinsen, Mangel an Fachkräften etc. Das Auto weiterhin durch die Politik zu bevorzugen, hilft weder den Nutzer: innen, noch der Industrie.

Die rasante Entwicklung des Lastenrad-Markts

Lastenräder haben bei den Verkäufen in den letzten Jahren deutlich zugelegt. Was sind die Gründe?

Ausschlaggebend ist insbesondere die Motorunterstützung, die eine Nutzung nicht nur angenehmer, sondern in vielen Fällen überhaupt erst möglich macht. Auch stetige technische Verbesserungen mit Blick auf die Sicherheit, den Nutzwert und den Komfort tragen dazu bei, dass Lastenräder heute vorurteilslos und sehr gerne genutzt werden. Bei den Marktdaten, die wir jedes Jahr detailliert erheben, sehen wir seit Jahren einen sehr deutlichen Aufschwung. Im Jahr 2018 verzeichneten wir über 60.000 verkaufte Lastenräder, im Jahr 2021 waren es bereits rund 170.000 und 2022 betrug die Summe über 210.000, was einem Zuwachs von rund 30 Prozent zum Vorjahr entspricht.

Wie geht es mit dem Lastenrad-Markt aus Ihrer Sicht weiter?

Wir rechnen mittel- und langfristig mit einem weiteren stabilen Wachstum bei Cargobikes. Lastenräder – und nicht zu vergessen auch Fahrräder oder E-Bikes mit und ohne Anhänger – sind eine zunehmend sinnvolle und attraktive Alternative zum Pkw und zum öffentlichen Nahverkehr. Wenn wir uns die großen Entwicklungen anschauen, dann stellen wir fest, dass sowohl Mieten wie auch Kosten für Energie oder Parkplätze aller Voraussicht nach eher steigen als fallen werden. Eng damit verknüpft sind auch die Ziele klimafreundlicher zu werden, gesünder zu leben und Städte lebenswerter, resilienter und autoärmer zu gestalten. Das lässt sich bei unseren europäischen Nachbarn sehr gut beobachten. Alles zusammen genommen wird schnell klar, dass Fahrräder insgesamt, aber insbesondere auch Cargobikes und nicht zu vergessen auch Fahrradanhänger, weiter an Attraktivität gewinnen werden.

Die Aufgaben des ZIV

Wie sehen Sie die Rolle der Fahrradindustrie und ihres Verbandes ZIV bei Lastenrädern?

Die ZIV-Mitgliedsunternehmen repräsentieren über 90 Prozent der hierzulande verkauften Fahrräder und E-Bikes, wobei wir hier nicht von Rädern für die gewerbliche Nutzung sprechen. Die allermeisten Fahrrad- und E-Bike-Produzenten haben selbstverständlich auch Cargobikes im Programm. Was die Produkte angeht, kümmern wir uns vor allem um die Sicherheit mit Blick auf die Technik, Materialien, aber auch Fahrsicherheit und allgemein Sicherheit im Straßenverkehr. Dazu sind wir mit den Herstellern im engen Austausch, und mit allen relevanten Verbänden und Institutionen in Deutschland und der Europäischen Union. Neben ausgereiften und sicheren Produkten brauchen wir außerdem natürlich auch eine gute Infrastruktur und attraktive politische wie gesellschaftliche Rahmenbedingungen für alle Radfahrenden für das Thema Fahrrad. Auch dafür setzen wir uns stetig und nachdrücklich ein.

Fotos: Dirk Michael Deckbar

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Vor fünf Jahren haben sich etwas mehr als zehn Personen zusammengetan und den Radlogistikverband Deutschland e.V. gegründet. Heute zählt der Verband über 80 Mitgliedsunternehmen. Wie Professor Jürgen Follmann der Hochschule Darmstadt in seiner Keynote bemerkte: „Manchmal muss man klein anfangen, um Großes zu schaffen.“

Bereits vier nationale Radlogistik-Konferenzen hat der Verband unter seiner Schirmherrschaft veranstaltet. Cargobike.jetzt war im vierten Jahr in Folge zuständig für die Organisation und den reibungslosen Ablauf der Konferenz, die dieses Jahr am 19. und 20. September in Darmstadt stattfand. Rund 180 Fachbesucher:innen, 20 Aussteller:innen sowie 35 Redner:innen nahmen an der Konferenz teil. 

Dr. Christian Langhagen-Rohrbach, als Vertreter unseres Hauptpartners, dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, betonte in seiner Begrüßungsrede die lange Tradition der Radlogistik. Schon Mitte des 20. Jahrhunderts wurden Lastenräder eingesetzt, bis das Auto diese damaligen Fahrradmodelle für Transportzwecke verdrängt hat.

Radlogistik hat sich in den letzten Jahren rasant weiterentwickelt, sie ist mehr als nur Lastenräder und Logistik. In der Tat zeigte das erste Panel der Konferenz, wie umfassend das Ökosystem der Logistik mit Lastenrädern ist – von der Forschung über Software und Hardware bis hin zur Infrastruktur. In all diesen Bereichen hat die Radlogistik viel zu bieten und bringt innovative Lösungen auf den Markt, wie unsere Aussteller auf der Konferenz den Besucher:innen beweisen konnten.

Das zweite Panel verdeutlichte, in wie vielen Bereichen Lastenräder eingesetzt werden können. Das Potenzial für Geschäftsmodelle und Kund:innen sei laut der Vortragenden noch lange nicht ausgeschöpft.

„Viele Kunden sind total überrascht, was alles mit dem Lastenrad transportiert werden kann.“

Mariana Schlaack von FULMO Kurierunion

Martin Seißler, Geschäftsführer von cargobike.jetzt, berichtete vom unternehmenseigenen Projekt „flottes Gewerbe“, bei welchem Betriebe dabei unterstützt werden, Lastenräder für einen gewissen Zeitraum im Alltag zu testen. Er konnte bildstark deutlich machen, wie vielfältig sich das Lastenrad einsetzen lässt.

So können Lastenfahrräder nicht nur für die Auslieferung von Produkten, von allgemeinen Lebensmitteln und Getränken, sondern auch für den Transport von Werkzeugen und Arbeitsgeräten für Handwerksbetriebe aus den Bereichen Elektrik, Sanitär, Landschaftsgartenbau etc. oder für Berufsgruppen aus Dach­deckerei, Stadtreinigung oder den allgemeinen Pflegedienste genutzt werden. Die Möglichkeiten warten darauf, ausgeschöpft zu werden.

Vor welchen Herausforderungen der Wirtschaftsverkehr in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Radinfrastruktur steht, war Thema des dritten Panels. Prof. Dr. Axel Wolfermann und Prof. Johanna Bucerius von der Hochschule Darmstadt verdeutlichten in ihrem Vortrag zum Projekt LieferadDA:

„Masse und Auslastung sind entscheidende Faktoren, um Lieferungen mit dem Rad wirtschaftlich zu gestalten.“

Laut Carina Heinz, Geschäftsführerin von supergreen GmbH, sollten neue Zusatzleistungen in Betracht gezogen werden, wie beispielsweise Werbung auf den Lastenrädern. Kreativität sei gefragt und könne viel ermöglichen. Dies würde nämlich dazu beitragen, den Markt (mit neuen Geschäftsmodellen) zu erweitern und die Sichtbarkeit dieser Fahrzeuge erhöhen. Gerd Seber von DPD Deutschland GmbH betonte, dass Radlogistik vor allem eine Investition in die Zukunft und den Klimaschutz darstellt.

Im vierten Panel wurde die Frage diskutiert, ob schwere Lastenräder weiterhin als Fahrräder klassifiziert werden sollten oder ob es eine neue Fahrzeugkategorie braucht. Anke Schäffner vom ZIV Zweirad Industrie Verband ermutigte die Teilnehmenden, sich auch die möglichen Vorteile einer eigenen Fahrzeugkategorie bewusst zu machen. Mit Martin Schmidt von Cyclelogistics CL GmbH war sie sich in der Notwendigkeit einer geeigneten Radinfrastruktur für den Wirtschaftsverkehr mit Fahrrädern einig. Sicherheitsaspekte spielten außerdem eine Rolle bei schweren Lastenrädern, nicht nur auf der Straße selbst, sondern auch in Bezug auf die Ladungssicherung. Andreas Spannaus von allsafe GmbH führte an, dass das Thema Ladungssicherung oftmals unterschätzt werde und demonstrierte rechtliche Aspekte der Lagunssicherung.

Verstopfte Innenstädte, schlechte Luftqualität und begrenzter Platz machen Radlogistik in Innenstädten erforderlich. Daher lautete das Motto der Konferenz: „30 Prozent sind nicht genug!“. Wie wir mehr Lastenräder im gewerblichen und logistischen Bereich auf die Straße bringen können, wurde im Abschlusspanel angeregt diskutiert. Der Vostandsvorsitzende des RLVD, Dr. Tom Assmann, forderte faire und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Lastenräder. Arne Behrensen von Zukunft Fahrrad e.V. und Andreas Schumann vom Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste (BdKEP) betonten die Bedeutung starker Verbände, die sich in relevanten Gremien und in der Politik engagieren. Kooperation, Zusammenarbeit und eine stärkere Hervorhebung der Vorteile von Lastenrädern spielten laut Diskutant:innen ebenfalls eine wichtige Rolle.

Als Fazit der aufregenden beiden Tage kann festgehalten werden: Die Branche ist bereit für mehr Radlogistik auf der Straße und blickt mutig und entschlossen auf die kommenden Jahre.

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Die Fähigkeit zur selbstständigen Mobilität ist ein Geschenk, das Kinder für ihr ganzes Leben prägt. Sie lernen, die Vielfalt an Mobilitätsangeboten zu schätzen und werden sie auch später nutzen. Für Kinder ist es daher von größter Bedeutung, dass ihre täglichen Wege sicher sind, um sich frei und ohne Angst zu Fuß, auf dem Laufrad oder dem Fahrrad fortbewegen können.

Schon durch die Mitnahme im Lastenrad, im Anhänger oder im Kindersitz erleben Kinder ihre Welt aktiver und lebendiger als vom Rücksitz eines Autos – Erfahrungen, die sie zukünftig begleiten werden. Daher unterstützen wir das Kidical Mass Aktionsbündnis und rufen dazu auf, sich den Hunderten von Kinder-Fahrraddemonstrationen anzuschließen, die am Wochenende vom 22. bis 24. September 2023 stattfinden werden. Lasst uns gemeinsam den Kindern eine Stimme geben und sie unterstützen, damit politische und infrastrukturelle Veränderungen vorangetrieben werden können! / Foto: Jennifer Fey

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Babymitnahme im Lastenrad: Ab wann darf es mit? Wie nimmt es im Rad Platz? Welches Lastenrad ist das Richtige? Sicherheit und Fahrspaß? Im Interview zeigt Cargobike-Expertin, Zweifach-Mama und 365-Tage-Lastenradlerin Karen Rike Greiderer auf, worauf es beim Lastenrad fahren mit Baby von null bis zwölf Monaten ankommt. Eltern-Hacks inklusive!

Rädertypen und Ausstattung für die Babymitnahme

Karen, wie sieht das perfekte Lastenrad für die Babymitnahme aus?

Für jedes Familiensetting gibt’s passende Lastenrad-Modelle, denn Familien und ihre Alltage sind individuell. Das perfekte Familienrad kann nur so perfekt sein, wie die Familie ihre Mobilitäts-Bedürfnisse im Fahrradalltag kennt.

Geht’s etwas präziser? Wie sollte ein Lastenrad für die Babymitnahme ausgestattet sein?

Ich empfehle ein vollgefedertes Lastenrad oder ein Rad mit einer gefederten Box, in welcher der Babysitz montiert wird. Dieser Sitz kann ergänzend gegen Stöße gepolstert werden. Im ersten Lebensjahr empfehle ich den Sitz so einzubauen, dass es zwischen Nachwuchs und Eltern Blickkontakt gibt. Zwei weitere Must-Haves:

1. Sonnenschutz! Babys reagieren schnell gereizt, wenn die Sonne blendet. Ich empfehle ein Sonnensegel oder Schirmchen. Eine Schirmmütze allein reicht nicht.
2. Ein Verdeck zum Schutz vor Zugluft und Wetter.

Fährt sich ein einspuriges oder zweispuriges Lastenrad besser mit Baby?

Einspurige Räder haben ein stabileres Fahrverhalten. Man nehme nur das Bild einer nicht abgesenkten Bordsteinkante: Da rollt ein Long John leichter rauf und runter als ein Trike. Das Dreirad wiederum steht stabiler. An der Ampel sitzt man wie auf einem Stuhl, die Füße auf den Pedalen. Da wackelt nix.

Möchtest du etwas zu Dreirädern mit Neigetechnik sagen?

Unbedingt ausprobieren!

Gibt es Lastenräder NUR für die Babymitnahme?

Nein, die meisten Modelle für die Kindermitnahme bieten auch Babytransport-Optionen.

Gibt es Lastenräder, die zugleich Kinderwägen sind?

Ja, es gibt Hybridmodelle, die z.B. per Klappmechanismus Kinderwagen und Fahrrad vereinen, oder Leichtbaumodelle aus Carbon, bei denen man per Schnellverschlusssystem den Vorderteil des Rades abkoppeln und wie ein Wagerl schieben kann. Sehr praktisch!

Wie nimmt ein Baby in der Box Platz?

Es gibt Modelle mit eigens konstruierten Lösungen, zum Beispiel Hängematten zum Einspannen. Dann gibt es Radmodelle die greifen auf Transportschalen zurück, in denen das Baby liegt. Die Schalen, z.B. Maxi Cosi oder Weber Schale, werden mit einer radeigenen Konstruktion oder mit Spanngurten in der Box montiert – das ist herstellerspezifisch. Für die ganz Kleinen von null bis drei Monaten nutzt man zusätzlich Sitzplatzverkleinerungen. Alle diese Möglichkeiten wachsen etwa eineinhalb Jahre mit und passen zur körperlichen Entwicklung des Babys.

Ab wann braucht ein Baby keinen eigenen Sitz mehr?

Von Babys spricht man von null bis 12 Monaten. Danach ist es offiziell ein Kleinkind. Und die sitzen in der Regel stabil und können auf den Kindersitzen im Rad Platz nehmen. Eltern sollten da immer ihr Kind ganz individuell im Blick haben. Transportschalen und Hängematten können nämlich auch länger genutzt werden und das Kind hat es da im Rad ganz komfortabel!

Können Eltern bei der Babymitnahme im Lastenrad etwas falsch machen?

Nicht wirklich. Auch aus rechtlicher Sicht lässt die StVZO den radelnden Eltern viel Spielraum: Ein geeigneter Sitz mit Gurt ist ausreichend. Anschnallen ist Pflicht! Eine Fahrt mit Baby im Tragetuch ist verboten. Aus Entwicklungsperspektive des Babys ist es falsch, es in eine nicht entwicklungsgerechte Position zu bringen – z.B. es zu früh hinzusetzen. Zu früh ist, wenn das Baby aufrecht platziert wird, obwohl es das aus eigener Kraft noch nicht macht. Das Alter ist da irrelevant. Und der Vollständigkeit halber noch drei NoGos: Ein „wildes“ Fahrfahrhalten der Eltern, zu lange Touren ohne Pause fürs Baby sowie schnelle Fahrten über ruckelige Wege. Letzter Punkt: Das Rad sollte in einem tadellosen Zustand und von Radprofis geprüft sein.

Ab wann fährt das Baby mit?

Dazu gibt es unterschiedliche Empfehlungen von Lastenradherstellern und medizinischem Fachpersonal. Manche sagen „ab sofort“ weil das Baby ja direkt nach Geburt auch in eine Babyschale rein darf. Andere sagen, ab drei Monaten, weil Babys dann eine eigene Körperspannung mitbringen und das Köpfchen selbst halten können. Und dann gibt es welche, die sagen, noch später…

Muss das Baby einen Helm aufsetzen?

In Deutschland gibt es keine Helmpflicht für Kinder und Nicht-Sitzer-Babies werden liegend transportiert. Ein Helm schadet da Rücken und Wirbelsäule! Es gibt auch keine so kleinen Fahrradhelme… Hinweis zum Radeln mit Baby in Österreich: Hier haben Kinder Helmpflicht – auch im Lastenrad!

Ab wann bist du mit deinen Kindern geradelt?

Die Erstgeborene saß mit etwa drei Monaten das erste Mal in der Babyhängematte des Fahrradanhängers und ab etwa anderthalb Jahren regelmäßig in einem Leih-Lastenrad, bevor ein Cargobike bei uns einzog. Bei der Zweiten ist vieles anders. Darum fand ihr erster Mini-Cargobike-Ausflug bereits mit sieben Wochen in einer Weberschale statt. In dem Kontext finde ich eine andere Frage total wichtig. Nämlich: Ab wann fährt die Mama mit?

Einfach ruhig angehen und sich keinen Stress machen

Wie meinst du das: „Ab wann fährt die Mama mit?“

Ich bin Fan einer feierlichen und regenerierenden, achtwöchigen Wochenbettzeit. Es gilt das Credo: Alles aus der Kraft – nichts aus der Not(wendigkeit). Besonders im Wochenbett. Aus eigener Erfahrung haben Mamas ein paar Wochen nach der Geburt wieder Lust, unterwegs zu sein. Parallel entwickelt sich das Baby so rasant! Der Radius erweitert sich schnell. Zugleich dauert es ein Jahr, bis sich der Körper nach einer natürlichen Geburt regeneriert hat. Darum empfehle ich allen Frauen vor der ersten Radfahrt – egal ob mit oder ohne Baby – ein Gespräch mit der Hebamme oder Frauenärztin: Fokus auf Rektusdiastase, Symphyse, Brust und Beckenboden, sowie den Entwicklungsstand des Babys. Wenn sie das „Go“ geben, kann’s losgehen; sofern die Mama mental bereit ist, nicht zittrig wird beim Radfahren oder von Emotionen überschwemmt wird und sich nicht so richtig aufs Fahren konzentrieren kann. Dann ist es zu früh. Auch wenn z.B. der Partner das Lastenrad mit Baby fährt.  

Worauf bei der ersten Ausfahrt achten?

Minimaler Input von außen: Eine ruhige und kurze Route wählen, die beliebig erweitert werden kann wenn es gut läuft; ganz ohne Autoverkehr mit guter Bodenbeschaffenheit. Ebenfalls hilfreich ist es, unzählige Stopps zu akzeptieren, also kein fixes Ziel zu einem bestimmten Zeitpunkt zu haben. Zu guter Letzt eine Tageszeit, in der Baby und Mama für üblich gut drauf sind. On top: Gelassenheit und Heiterkeit! Babys merken sofort, wenn der Ruhepuls der Eltern steigt und spiegeln das mit direktem Feedback.

Ist es ratsam Babys Wach- oder Schlafphasen für die Radtour abzupassen?

Schwierig. Manche schlafen beim ersten Ruckeln friedlich ein, obwohl das Mittagsschläfchen gerade vorbei ist. Manche kommen nicht zur Ruhe obwohl sie müde sind. Sie brauchen viele Stopps und immer wieder die Gewissheit: „Wenn ich weine, nimmt mich Mama oder Papa raus, kuschelt mit mir und gibt mir was ich brauche. Wenn ich bereit bin, geht die Fahrt weiter.“ In den ersten sechs Monaten ist jede Fahrt tagesformabhängig. Erst dann spielen sich Routinen ein und die Eltern wissen, wann es gut ist, das Baby ins Rad zu setzen. Apropos Phasen: Es hilft Eltern zu wissen, dass sich diese Stop’n’Go Phase – wie alle Phasen – legt und die Fahrten unterbrechungsfreier werden. Bei jedem Baby-Update kann es – je nach Temperament des Kindes – wieder zu diesen Stop-N-Go Radeln kommen.

Wann ist ein guter Zeitpunkt für den Lastenradkauf?

Der richtige Zeitpunkt zum Lastenradkauf hängt von drei Faktoren ab:

1. Wie wichtig ist den Eltern der Kauf eines bestimmten Radmodells. Die Lieferzeiten sind bei manchen Herstellern lang – gern mal mehr als sechs Monate! Aktuell sind die Lager aber gut voll.
2. Wie passioniert radeln die Eltern vor der Geburt?
3. Gibt es in der Familie Geschwisterkinder? Im Detail: Beim ersten Kind gehört ein Lastenrad oder Kinderanhänger nicht zur Erstausstattung. Werden passionierte Radfahrer:innen, die autofrei leben, zum ersten Mal Eltern, sieht das auch wieder anders aus. Ist das zweite Kind im Anmarsch, kann das Lastenrad den Eltern die Schwangerschaft und erste Zeit als vierköpfige Familie enorm versüßen. Da macht Proberadeln und Kauf in der Schwangerschaft Sinn – aber nur, wenn die Mama auch radelt und ausprobiert!

Baby + Kind im Lastenrad

Apropos Geschwisterkinder: Worauf ist da zu achten?

Wollen Eltern das Baby mitsamt der Geschwisterkind(er) im Lastenrad transportieren, ist bei der Modellwahl genau hinzuschauen. Ein Babysitz schluckt gern mal zweieinhalb von drei Plätzen in der Transportbox. Bei einem Lastenrad mit drei Kindersitzen könnte bei der Montage des Babysitzes nicht mehr als ein schmaler Platz fürs Geschwisterchen übrig bleiben. Unbedingt bei der Modellauswahl darauf achten! 

Was machen Eltern von Zwillingen und Mehrlingen?

Zwillingseltern achten beim Lastenradkauf darauf, dass zwei Babyschalen oder Hängematten in die Box passen. Bei Drillingen wird es kompliziert. In dem Fall könnte die Kombination eines kompakten Lastenrades mit Kinderfahrradanhänger eine Lösung sein.

Die Gretchenfrage: Was ist besser – Lastenrad oder Anhänger?

Warum entweder/oder? Ich mag die „Und-statt-oder-Regel“! Beide Babymitnahmemöglichkeiten haben Vor- und Nachteile. Gerade autofreie Familien profitieren von der Wahlfreiheit und Flexibilität beides zu haben und ggf. zu kombinieren. 

Gibt es Lastenrad-Eltern und Anhänger-Eltern?

Schwer zu sagen. Was ich finde: Lastenräder haben Symbolcharakter für eine neue Elterngeneration. Lastenradfahren ist in jeglicher Hinsicht kommunikativ und verbindend. Eltern, die mit ihren Kindern Lastenrad fahren, stehen im Dialog mit dem Nachwuchs und mit ihrer Umwelt. Lastenrad fahren mit Kindern ist „Gemeinsam-Sein“, gemeinsames Welt-Entdecken auf Augenhöhe. Deswegen mag ich den Begriff „Kindertransport“ im Lastenrad-Kontext auch nicht. Ich transportiere das Kind nicht von A nach B. Nein, wir fahren gemeinsam! Lastenradfahren ist für mich beziehungsorientierte Mobilität für verbindungsorientierte Eltern.

Mom and Dad-Hacks: Was machen, wenn das Baby nicht mit will?

Zuerst die Ursache klären. Sind es äußerliche Faktoren: Blendet die Sonne? Zieht es? Ist der Boden holprig? Oder sind es innere Faktoren: Ist das Baby übermüdet, überfordert oder steckt gerade mitten in einer herausfordernden Phase? Zum Beispiel haben Lauf-Lern-Kinder oft null Bock, im Kinderwagen oder Rad platziert zu werden. Sie wollen ihren neuen Skill maximal leben! Je nach Alter des Babys und Lastenrad-Gewohnheit greifen Eltern in der ‚Ich-Will-Nicht“-Situation ganz undogmatisch zu Ablenkungsmanövern: Snacks, Schnuller, Musik bzw. Singen, White Noise… Hacks bzw. Ablenkungen sollten sich jedoch nicht zu einer Gewohnheit etablieren, die das Alltagsradeln am Ende verkompliziert.

Können Eltern das ganze Jahr mit ihrem Baby radeln?

Ja! Das machen wir auch. Die Voraussetzung ist ein dem Wetter entsprechendes Lastenrad-Setup. Im Sommer aufs Überhitzen achten: Sonnensegel nutzen, schattige Routen wählen, Mittagshitze meiden, in den Babyschalen staut sich schnell die Hitze! Im Winter ist die Fahrsicherheit des Rades zu checken: Fokus auf Bremsen, Licht und Reifen und dass das Baby es muggelig hat, also nicht unterkühlt oder überhitzt.

Wie sicher sind Lastenräder für die Babymitnahme?

Das Lastenrad als Fahrzeug muss sicher sein: Dafür gibt’s eine DIN-Norm mit „Anforderungen und Prüfverfahren“ für Lastenräder. Es ist auch eine europäische EN-Norm für Cargobikes in Arbeit. Und für eCargobikes ist das CE-Konformitätssiegel gesetzlich Pflicht. Das regelt Prüf- und Haftungspflichten der Hersteller. Wirklich problematisch ist eine nicht-fehlertolerante Infrastruktur. Ich hab’s noch nicht erlebt, dass Eltern, die ihr Baby oder Kind im Rad mitnehmen, ein risikofreudiges Fahrverhalten an den Tag legen. Was nicht heißt, dass es das nicht gibt. Ich für mich radle absolut defensiv, schaue zweimal über die Schulter beim überqueren einer Straße – denn von Rechtsabbiegern werde ich in Brandenburg regelmäßig übersehen…

Was ist unpraktisch beim Lastenradeln mit Baby?

Viele kleine Stopps bei Alltagserledigungen können Eltern und ein sehr kleines Baby in eine Zwickmühle bringen: Das Baby darf nicht allein im Rad bleiben. Das Rein/Raus ist anstrengend. Ich hab mir mit Baby im Lastenrad neue Routinen angewöhnt: Bankomat anfahren statt in die Bank zum Geld holen, mit den Lastenrad über den Markt zum Einkaufen statt in den Laden… und ich gehe in Kontakt mit den Leuten um mich herum und bitte um Hilfe.

Welche Produkte bereichern deinen Lastenradalltag? 

• Ein modellübergreifender, leicht zu montierender Kinderradträger fürs Rad des Geschwisterkindes. Denn dort wo früher das Kinderrad verstaut wurde, ist jetzt die Babyschale.
• Ein Fünf-Punkt-Gurt-tauglicher warmer Schlafsack.
• Sonnensegel! Jedes Lastenrad für den Kindertransport, sollte einfach ein leicht zu montierendes, preisgünstiges Sonnenverdeck haben.
• Was ich nicht habe, aber praktisch wäre: Faltbare, ultraleichte Mini-Buggies – als Ergänzung zum Lastenrad. Babytragen gehören zur Standardausstattung bei der Babymitnahme im Lastenrad. Nur gibt es Situationen, da wäre ein Faltkinderwagen praktischer – z.B. beim Besuch einer öffentlichen Toilette!

Was könnte rund ums Lastenrad verbessert werden?

1. Warum ist das Material in den Lastenrad-Boxen immer schwarz? Sitze, Verdecke, Boxen erhitzen sich bei Sonneneinstrahlung schnell und die Kids haben kann keine Lust mehr mitzufahren. Warum nicht mal eine hübsche, helle Farbe oder ein buntes Muster wählen?
2. Kostenloses eCargobike-Sharing an Bahn/Öffi-Stationen – natürlich mit Kinder- und Babymitnahmemöglichkeit. Warum wird mir bei der Buchung eines Zugtickets ein Leihwagen angeboten aber kein eCargobike?

Hast du Wünsche oder Visionen?

Einen Wunsch, ja: Mehr Beachtung in der Branche für das Thema Familienmobilität! Es gibt mittlerweile so abgefahrene Lastenradmodelle im gewerblichen Bereich. Oft frage ich mich: Wozu braucht es diese technische Spielerei? Im Familiensektor habe ich simple Produktideen oder Vereinfachungsvorschläge, mit denen sich das Lastenradeln mit Kind komfortabler oder sicherer gestalten würde… ABER.
Und noch einen: Nämlich, dass man die Kids – auch die Babys schon – hinter der Windschutzscheibe hervorholt! Lasst Kinder an unserer Alltags-Mobilität aktiv teilhaben. Lastenradeln macht Kinder fit fürs Selberfahren!

Karen Rike Greiderer gehört zum Gründungsteam der Cargobike Roadshow, hat zwei Kinder und ist als Fahrradbotschafterin auf Instagram aktiv.

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Kommendes Wochenende werden sich zehntausende Menschen bei Kidical Mass Fahrraddemos für eine bessere und sicherere Rad-Infrastruktur einsetzen. Wir teilen gerne den Aufruf.

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Das VELLO SUB ist das leichteste E-Cargobike auf dem Markt. In der Titanversion als Singlespeed wiegt es inklusive Bosch® E-Antrieb nur 24 kg.

Die Wiener Marke VELLO steht für stylische Falträder und urbanen Lebenstil. Im Herbst letzten Jahres stellten sie mit dem SUB eine Erweiterung ihrer Produktpalette vor. Das kompakte Longtail wurde mit Interesse aufgenommen und gewann jüngst Gold beim German Design Award 2023. Wir sprachen mit dem Industriedesigner Valentin Vodev sowie mit seiner Geschäftspartnerin für die Unternehmensentwicklung Valerie Wolff.

Hinnerk Beetz / cargobike.jetzt: Ich renne mal direkt mit der Tür ins Haus. VELLO baut jetzt Cargobikes?

Valentin: Ja. Aber was viele nicht wissen und was überraschen mag: Tatsächlich kommen wir vom Cargobike. Bevor wir VELLO gegründet haben, hatte ich 2010 das Vienna-Bike entwickelt. Das war ein schmales E-Trike mit Neigetechnik. Am Royal College of Arts – wo ich Industriedesign studierte – hatte es viel Beachtung bekommen – lustigerweise auch von den ganzen Autodesignern. Die saßen da und konnten schonmal ihre zukünftige Konkurrenz bestaunen (Valentin lacht). Aber jetzt im Ernst. Das Vienna-Bike war noch ein Nischenprodukt. Wir hatten uns aufgrund der Komplexität damals, wo Batterien und Motoren für E-Bikes noch nichts zu ausgereift waren, auf Falträder spezialisiert und das war sicherlich eine gute Entscheidung. Nichtsdestotrotz fühle ich mich nun mit dem VELLO SUB „back to the roots“!

Dann frage ich mal genauer: Wie kam es dazu, dass ihr WIEDER Cargobikes baut?

Valentin: Cargobikes sind einfach die Zukunft geworden! Und wir reagieren auf das Feedback unseres eigenen, treuen Kundenstamms. Wir werden schließlich alle älter. Einige von uns kriegen Kinder. Die Einkäufe werden größer. Plötzlich reicht das gute, alte VELLO Faltrad im urbanen Alltag nicht mehr aus. Da musste eine Lösung her. Die bietet das VELLO SUB.

Beim Transport der Fantasie keine Grenzen setzen

Und was kann das SUB so?

Valentin: Einiges! Wir geben ein zulässiges Gesamtgewicht von 210 kg an. Angenommen die fahrende Person wiegt 75 kg – also nicht ganz ich (Valentin lacht) – und addieren je nach Modell und Ausstattung die 24 bis 28 kg Eigengewicht vom SUB – dann bleiben weitere 107 bis 111 kg, die zusätzlich transportiert werden können. Ich sage immer: Das SUB ist wie eine Ameise. Es kann ein Vielfaches seines Eigengewichtes tragen.

Valerie: Das geringe Eigengewicht ist auch für mich ein großer Pluspunkt. Ich denke zum Beispiel daran, dass es im urbanen Raum überall Stufen gibt. Drei. Vier. Die will ich nicht alle umfahren müssen, sondern es sollte möglich sein, das Rad mal schnell anzuheben. Das SUB ist besonders leicht und mit einer Länge von 180 cm ist es vergleichsweise handlich – so wie ein „normales“ Fahrrad. Es kann im ÖPNV mitgenommen werden.

Valentin: Meine Hausverwaltung schreibt mir eine Maximallänge für unseren Fahrradkeller vor. Da dürften viele andere Cargobike-Modelle gar nicht rein.

Valerie: Die Platzfrage von Cargobikes ist für viele ein Thema. Daher kann das SUB mit wenigen Griffen auf die halbe Höhe zusammengefaltet werden.

Valentin: Apropos wenige Griffe. Menschen, die vom Auto kommen, sind es gewohnt, keinen Imbusschlüssel in die Hand nehmen zu müssen – beispielsweise um im Van die Hinterbank auszubauen. Wir haben uns gefragt: Warum sollte das bei einem Fahrrad nicht auch so sein? Wir bieten eine breite Palette an Ausstattungsmöglichkeiten, die wir kontinuierlich erweitern. Taschen, Körbe, Sitze, Railing,… alles kann je nach Bedürfnis einfach schnell ans Fahrrad geklickt werden.

Wieso diese namentliche Ähnlichkeit zum eher negativ besetzten SUV? War das Absicht?

Valentin: Volle Absicht! Das Lustige beim SUV ist ja, dass der Name für „Sport Utility Vehicle“ steht. Was ist an die dicken Kisten sportlich? Unser „Smart Utility Bike“ ist hingegen mit der eBike Flow App tatsächlich smart. Der Grund jedoch – warum sich Menschen einen SUV kaufen – der wird meistens mit dem sicheren Gefühl darin begründet. Wir wollen zeigen, dass wir dieses Gefühl ebenfalls erfüllen können.

Valerie: Das würde ich gerne unterstreichen. Mir war es sehr wichtig, dass ich in allen Schritten des Designs und der Produktentwicklung mit eingebunden wurde. Damit meine ich nicht nur wegen meiner Rolle als Geschäftsführerin, sondern vor allem wegen meiner Sichtweise als Frau. Für mich sollte sich unser Cargobike soweit wie möglich wie ein „normales“ Fahrrad anfühlen. Auf den großen Trikes oder Long Johns mit den schweren Kisten vorne, fühle ich mich nicht sicher. Mir ist natürlich bewusst, dass das nicht stellvertretend für alle Frauen so übertragbar ist, aber ich denke dennoch, dass es vielen Frauen ähnlich geht wie mir. Diese Hürde auf ein Cargobike umzusteigen, wollten wir unbedingt nehmen.

Zeitgemäß und urban denken!

Valentin: Wir glauben nicht daran, dass man Menschen mit Verboten motiviert vom Auto aufs Cargobike zu wechseln. Wir wollen sie lieber mit unserem Produkt überzeugen, dass es einfach die bessere Wahl ist. Dann steigen sie von selbst um. In Wien mit dem Auto unterwegs zu sein, ist der Horror. Alles voll. Keine Parkplätze. Mit dem SUB bin ich flotter. Und ich kann meinen neunjährigen Sohn hinten mitnehmen. Der könnte zwar schon selber radeln, aber hier in Wien – mit dem ganzen Verkehr – da habe ich ein besseres Gefühl, wenn ich ihn noch bringe. Das fühlt sich für mich wie die beste Option an.

Valerie: Zum sicheren Fahrgefühl würde ich gerne noch ergänzen, dass wir hochwertige Komponenten verbauen – wie z.B. die starken Magura Doppelkolbenbremsen oder die StVZO-Lampen von Supernova. Insgesamt ist das SUB sehr robust und benutzungsfreundlich.

In Bezug auf die Robustheit hätte ich noch die Frage, ob das X in der Rahmenkonstruktion nicht eine Schwachstelle sein könnte?

Valentin: Ich bin Technik-Fetischist und habe natürlich die Rohrwandstärken für die Belastungen genauestens berechnet und ausgelegt. Wenn du dich mit der Kräfteverteilung bei Fahrradrahmen beschäftigst ist klar, dass der klassische Diamant-Rahmen total sinnvoll ist. Nun ist allerdings ein niedriger Einstieg für die Benutzungsfreundlichkeit und das Handling von Cargobikes enorm wichtig. Da fanden wir den X-Rahmen eine markante und gelungene Alternative gegenüber den Lösungen vieler anderer Cargobike-Hersteller, deren Rahmen eher an ein U erinnern.

Markant sind eure Räder auf jeden Fall! Euer Marketing auch. Ihr habt eine Crowdfunding Kampagne auf indiegogo gestartet, wo ihr bereits eine viertel Million Euro für das SUB sammeln konntet. Könnt ihr etwas zu eurem Marketing und zu den Lieferzeiten sagen?

Valerie: Klar! Wir bieten das VELLO SUB momentan im Vorverkauf stark reduziert an. Das steht in Relation dazu, dass die Menschen mehrere Monate auf ihr Rad warten müssen. Die erste, limitierte Charge mit 300 Rädern erwarten wir im Juli. Die Räder sind bereits fast vollständig vorbestellt. Eine zweite Charge mit weiteren 300 Rädern ist für den September angesetzt. 2024 rechnen wir mit zusätzlichen 1200 VELLO SUB, die sich auf euch freuen!

Valerie Wolff & Valentin Vodev bilden zusammen die Geschäftsführung der VELLO GmbH. Das erste VELLO bike mit seiner innovativen und schnellen Falttechnik wurde erstmals auf der Vienna Design Week 2014 vorgestellt. Seitdem konnte das Wiener Unternehmen mehrere Designauszeichnungen sowie eine treue Fangemeinde für sich gewinnen.

www.vello.bike | support@vello.bike

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Gastbeitrag: Fahrradprüfer Dirk Zedler über den Cargobike-Boom, besondere Sorgfaltspflicht beim Kindertransport und reißerische Crashtests von ADAC und co.

Fahrspaß und Sicherheit bei Cargobikes müssen Hand in Hand gehen. cargobike.jetzt hat deswegen über den entstehenden EN-Standard für Lastenräder berichtet, über die Broschüre der Bundesanstalt für Straßenwesen für sicheren Kindertransport und das skandalöse ADAC-Crashtest-Video. Hier folgt ein Gastbeitrag von Dirk Zedler, einem der prominentesten Fahrradprüfer Deutschlands. 

Dirk Zedler ist vereidigter Fahrrad-Sachverständiger und Gründer des Zedler-Institut für Fahrradtechnik und -Sicherheit. Zahlreiche Lastenräder gehen durch sein Prüflabor in Ludwigsburg. Wir dokumentieren Dirk Zedlers Beitrag, der im Juli 2022 auf Englisch in der Eurobike Daily Show erschien. Er basiert auf einem Vortrag, den Dirk Zedler 2020 auf der von cargobike.jetzt organisierten Cargobike Academy auf der Eurobike gehalten hat (Video).

Viel Spaß beim Lesen und immer dran denken: Fahrspaß und Sicherheit gehören zusammen! 

Cargobikes – eine Erfolgsgeschichte ohne Schattenseiten?

Gastbeitrag von Dirk Zedler

Die Zahl der verkauften und auch auf öffentlichen Straßen gefahrenen Lastenräder steigt rasant. Welche Erkenntnisse alle Händler und Hersteller aus den ersten Rückrufen und weiteren Prüfungen von Autozeitschriften und Automobil-Clubs gewinnen können.

Es ist im Straßenbild nicht mehr zu übersehen: Die Nachfrage nach Lastenrädern ist in den vergangenen Jahren stark gestiegen. Waren es beispielsweise nach den Angaben des Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV) in Deutschland im Jahr 2018 rund 60.000 (39.200 mit „E“ und 20.900 ohne „E“), stieg die Zahl in 2020 um 72 % auf 103.200 (78.000 mit „E“ und 25.200 ohne „E“), um im vergangenen Jahr nochmals um 62 % auf 167.000 (120.000 mit „E“ und 47.000 ohne „E“) zuzulegen.

Dabei zeigt das Straßenbild, dass das Genre immer bunter wird. Neben den schon als klassisch zu bezeichnenden Modellen mit zwei Rädern und einer Ladefläche vor dem Fahrer, gibt es zunehmend neue und interessante Varianten. Zwei Räder vorne und eins hinten oder umgekehrt, mit und ohne Neigetechnik, vierrädrige Varianten mit Ladefläche oder Cargoboxen-Systemen, der Fantasie sind derzeit keine Grenzen gesetzt.

Der Begriff Lastenrad trifft es schon lange nicht mehr, denn im privaten Bereich werden nach unserer Beobachtung überwiegend Kinder befördert. Beim Transport von Kindern, als per Definition einer der schützenswertesten Gruppen der Bevölkerung, haben alle dabei involvierten Parteien, von der Konstruktion, über den Vertrieb bis hin zum Kunden, besondere Sorgfaltspflicht. Da mutet es geradezu verwegen an, dass die mit am meisten verkauften Modelle mit schwachen (Trommel-)Bremsen und Holzkisten zum Kindertransport daherkommen. Und solche Hersteller werben mithin um Kundschaft mit mehreren Kindern in der Box, die unangeschnallt weit über die Ladebordwand hinaushängen und deren Hände in die Speichen der Räder zu gelangen drohen.

Gerade diese Modelle erzürnen viele Akteure der Automobilbranche und daher macht diese immer wieder gegen die aufstrebende Fahrradgattung Front. Aus deren Sicht unternehmen sie bei ihren eigenen Produkten erhebliche Anstrengungen, um Kinder bei Unfällen zu schützen und im Umkehrschluss gefährdet die Fahrradbranche geradezu fahrlässig die Kleinen. Was die Autolobbyisten dabei gänzlich außer Acht lassen ist, dass die eigentliche Gefahr für Kinder auf der Straße nicht vom Fahrrad, sondern von den Kraftfahrzeugen ausgeht.

Statistisch betrachtet sind die Unfälle glücklicherweise noch vernachlässigbar. Dennoch ist jede schwere Unfallfolge eine zu viel und reißerische Crashtests, wie sie beispielsweise von DEKRA und ADAC durchgeführt wurden, schaden dem Image der Transporträder erheblich. Als Fahrradhersteller in der Konstruktion, aber auch als Berater gegenüber dem Kunden sollten wir die Erkenntnisse nutzen und zunehmend auf aktive Eigenschaften wie helles Tagfahrlicht, starke (Scheiben-)Bremsen und passive Sicherheitseinrichtungen, wie solide Sitzbänke mit mindestens 3- besser 5-Punkt-Gurten und Kopfstützen hinarbeiten und beraten. Wenn wir als Branche ehrlich zu uns selbst sind, sind Kindersitze und Kinderanhänger in passiver Sicherheit schon seit vielen Jahren deutlich weiter.

Transportbike-Standard DIN 79010

Vom internationalen Standpunkt aus gesehen existiert aktuell keine EN- oder ISO-Norm, auf die man die Sicherheit eines Transportrades abstellen könnte. Was es gibt, ist die in Deutschland erarbeitete DIN 79010:2020-02. Diese stellt Anforderungen an die Betriebsfestigkeit und verweist, was den Transport von Passagieren angeht, auf die Norm DIN 15918 für Kinderanhänger. Lesen und, noch besser, umsetzen lohnt – versprochen!

Wie bei den anderen Fahrrad- und E-Bike-Kategorien auch, bietet die Norm ein Mindestmaß an Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit. Mehr aber leider nicht.

Gerade die diversifizierten Modelle können und sind daher nicht ausreichend abgebildet. Ein starkes Wachstumsfeld sind beispielsweise solche Modelle, die vorne ein normales Fahrrad und hinten verlängert konstruiert sind – sogenannte Long Tails. An den großzügigen Gepäckträgern können geräumige Packtaschen eingehängt werden, auf der Sitzbank können ein oder zwei Kinder mitgenommen werden oder man transportiert von jedem etwas.

Fahrräder, die vorne kurz und hinten lang sind, fahren sich zumindest unbeladen deutlich näher am „normalen“ Fahrrad und nehmen weniger Parkfläche ein, im Vergleich zu den weit verbreiteten Transporträdern mit Ladefläche vorn, oft Long John genannt. Dennoch sind diese nicht ohne Tücken.

Versagen in der Nutzung, trotz erfolgreicher DIN 79010-Tests

Ein Bruch des zentralen Rohres während der Fahrt, bei der Mutter und Kind zu Boden gehen, ist eine schlimme Vorstellung – die leider Realität wurde.

Einige der im Feld, d.h. in der Benutzung, aufgetretenen Schadenfälle erlitten Transporträder, die seitens der Hersteller mit den Anforderungen der DIN 79010 erfolgreich geprüft wurden.

Auf der Suche nach den Ursachen, fanden unsere Sachverständigen im Fahrbetrieb auftretende, schädigende Belastungen, die von den Norm-Prüfungen nicht reproduziert werden. Im Ergebnis konnten wir nur mit eigens für solche Lastenräder entwickelten Prüfsystemen, die aufgetretenen Feldversagen reproduzieren.

4 dynamische Prüfungen sieht die Norm bei einem einspurigen Lastenrad für den Rahmen vor. Unserem Erfahrungsschatz nach, können wir die bis dato bekannten Schadenmechanismen bei Long Tails nur dann verlässlich ausschließen, wenn wir 42 Prüfungen in 11 verschiedenen Lastarten durchführen.

Im Ergebnis ist der Beweis bereits jetzt angetreten, dass die Vielfalt der Transporträder nebst den vorhandenen, brillanten Entwicklern ebenso engagierte Prüfer erfordert, die in Ergänzung zu den Normanforderungen weitere Lastarten, d.h. Prüfszenarien, hinzuaddieren und die aus der Norm bekannten Lastarten auf die speziellen Bedürfnisse jeder Transportrad-Kategorie bzw. Machart anpassen. Oder anders gesagt: Long John und Long Tail können prüftechnisch nicht über einen Kamm geschoren werden – sonst kann es zum Versagen kommen.

Freuen wir uns, dass die Fahrradwelt tagtäglich bunter wird. Seien wir aber wachsam und professionell, um nur Transporträder in den Verkehr zu bringen, wenn diese in allen Belangen sicher sind. So bieten wir der Autolobby weniger Angriffspunkte, um Transporträder schlechter aussehen zu lassen, als sie es tatsächlich sind. Händler sind gut beraten, wenn Sie beim Einkauf nachfragen, ob und wie die Lastenräder geprüft wurden.

Erstveröffentlichung auf Deutsch hier im Newsletter 09/2022 des Zedler-Institut.

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Der ADAC hat Autos in Lastenräder krachen lassen und dazu ein mit Action-Musik unterlegtes Gewaltvideo veröffentlicht. Auf Twitter gab es massive Kritik.

Sicherheit von Lastenrädern und insbesondere sicherer Kindertransport sind ein wichtiges Thema. cargobike.jetzt bietet dazu eine Infoseite, hat die neue Broschüre der Bundesanstalt für Straßenwesen zu Kinderbeförderung auf Lastenrädern besprochen und sitzt in der europäischen Arbeitsgruppe, die eine EN Norm mit Sicherheitsstandards für Cargobikes entwickelt.

Empirische Hinweise auf eine erhöhte Gefährdung von Kinder durch Unfälle mit Lastenrädern gibt es nicht. Das Gegenteil scheint der Fall: Lastenräder werden im Verkehr besser wahrgenommen und respektiert als klassische Fahrräder, tiefe Sitzposition und Box schützen Kinder bei einem Sturz.

Ein immer wieder angeführter Unfalltod von vier Kindern 2018 in den Niederlanden hat nichts mit einem Lastenrad zu tun. Das Unfallfahrzeug war hier ein vollelektrischer Stehroller. Im Gegensatz zu tagesschau.de und anderen Medien hat Spiegel Online seine Falschmeldung dazu nachträglich korrigiert.

Gezielte Angstmacherei

Sicherheit von Kindern ist immer auch ein beliebtes Feld für gezielte Angstmacherei. Denn mit Angst um Kinder lässt sich wunderbar Quote und Politik machen. Und wenn es keine empirischen Hinweise auf eine besondere Gefährdung gibt dann wird diese auch mal mit entsprechenden Gewaltbildern inszeniert und dramatisiert.

Ein besonders perfides Beispiel liefert der ADAC mit einem am 22. Juli auf Twitter verbreiteten Video:

Die vermeintliche Sorge um die Sicherheit von Kindern auf Lastenrädern wird in diesem ADAC-Video optisch und akustisch zur motorisierten Gewaltorgie gegen Lastenradler:innen. Zur Drohung an Eltern. Und zum Soundtrack für einen Lastenrad-Hass, wie ihn zuletzt WELT-Kolumnist Don Alphonso in seinem Text „Warum E-Lastenräder zu Recht so verhasst sind“ gepredigt hat.

ADAC muss Gewaltvideo zurückziehen!

Im eigenen Interesse und im Dienste der Verkehrssicherheit sollte der ADAC sein Gewaltvideo schleunigst löschen! Ansonsten macht sich der ADAC mitschuldig, falls ein durchgeknallter Lastenrad-Hasser sich das Video zukünftig zum Vorbild nehmen sollte.

Leider haben viele Medien (auch Fahrradmedien) den ADAC-Test unkritisch besprochen und das Gewaltvideo ignoriert. Tatsächlich kann ein Crashtest mit Lastenrädern ja auch sinnvolle Erkenntnisse über Schwachstellen von Lastenrädern bringen. Das gilt teilweise auch für den schriftlichen Testbericht des ADAC. Doch das begleitende Gewaltvideo lässt nur folgende Erkenntnis zu:

• Autos sind auch bei Tempo 30 eine konstante Gefährdung für den Rad- und Fußverkehr.
• Seriöse Fahrradtests sind von der Autolobby nicht zu erwarten.
• Wer noch Mitglied im ADAC ist – jetzt ist endgültig der Zeitpunkt zum Austritt!

Auf Twitter wurde das ADAC-Video intensiv und mit bitterer Ironie kommentiert. Eine Auswahl von Kommentaren gibt es unten. Ob auch außerhalb der Twitter-Bubble noch eine kritische Rezeption des ADAC-Tests folgt? Sicherer Kindertransport ist zu wichtig, um seine Definition der Autolobby zu überlassen!

PS: Am 2. September gibt es auf der Eurobike, der internationalen Leitmesse der Fahrradbranche Panels zu Sicherheit von Cargobikes und zum Kindertransport auf Cargobikes. Hier geht’s zu Programm & Anmeldung.

Reaktionen zum ADAC-Gewaltvideo auf Twitter

Sieht ja aus wie eine Instruktion wie Autofahrer am besten Kinder töten können. Total verrückt. Schämen Sie sich.

@JosSluijsmans

Wie sagt man „victim blaming“ auf Deutsch?

@London_Cycling

Und jetzt, lieber ADAC, testet ihr das nochmal realitätsgetreuer mit SUVs und stellt fest, dass Autos mit 50 km/h für andere Verkehrsteilnehmer in Städten immer gefährlicher werden. Und dann zieht ihr eure Schlüsse daraus. Wir sind gespannt.

@nextbike

es ist das „aber sie war halt so aufreizend angezogen“ des straßenverkehrs. denke von vor über 50 jahren. @ADAC, ihr könnt weg

@klarnamemyass

Nun lieber #ADAC, was am sichersten ist? Sichere Infrastruktur und gut ausgebildete Autofahrer Schaue doch mal nach NL. Da gehören Lastenräder ganz selbstverständlich zum alltäglichen Verkehrsbild Was noch? Ein Automobil-Club, der seine Mitglieder an deren Pflichten erinnert

@MatthiasR09

Kinder auf dem Fahrrad zu transportieren, wird erst durch Autoverkehr unsicher. Gut, dass ihr das so ungeschönt zeigt!

@designmobility

Am sichersten wäre es, wenn das Auto da nicht in einen Radfahrer mit Kindern rein rasen würde. Wenn man Autos in Innenstädten ohne solche Lebensgefahr für Kinder bewegen kann, müssen Autos eben raus aus der Innenstadt.

@ropietsch

*Notiz an mich selbst* Wenn das Lastenrad endlich da ist und Auto weg, Mitgliedschaft beim @ADAC kündigen. Mit sowas begründen Leute, dass SUVs nötig sind um nicht von noch fetteren Karren umgenietet zu werden. Irre.

@SimK172

Jesus christ, da wäre eine Trigger Warnung angemessen gewesen. Schon zu viele Fahrradtoten erlebt. Fahrradinfrastruktur aufbauen, Autos nur in Geschichtsbücher. Das hilft! #endcars

@petermeeuwsen

So tötet ihr die neuen hippen grünen Radfahrer, die ständig im Weg sind.
Euer ADAC
PS: Mit Tempo 50 sind sie sicher tot.
#FeuerDenScheuer
#Verkehrswende
#Tempo30

@Weggespamt

So ein Unfall DARF sich nicht ereignen. PUNKT. Und so einen Unfall verhindert man durch angepasste Fahrweise und NIEDRIGES Tempo. Beschämend, dass der ADAC hier in Zeitlupe die doofen Radfahrer (Opfer) wegmähen lässt und so tut als seien sie das Problem. #AutosRaus !

@Kulf

#Täterkult im Quadrat.

@Cycloberader

Warum machen Autofahrer sowas? Als Automobilclub solltet ihr euch für bessere Fahrausbildung einsetzen. Das fällt doch sonst auf alle Autofahrer, auch eure Mitglieder, zurück.

@tesserakt

Die Waffenlobby hat durch Beschusstests zeigen können, dass Menschliche Körper erhebliche Sicherheitsmängel aufweisen.

@rheto

Welche Frisur ist am sichersten wenn jemand dich verprügelt?

@claas_hannes

Dieser Beitrag entstand mit freundlicher Unterstützung des Projektes CityChangerCargoBike. Das Projekt wurde mit Mitteln aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizon 2020 der Europäischen Union unter der Fördervereinbarung Nr. 769086 finanziert.

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Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat Empfehlungen zur sicheren Kinderbeförderung auf Cargobikes veröffentlicht. Trotz Mankos eine wichtige Broschüre!

Immer mehr Eltern sind mit ihren Kindern per Lastenrad unterwegs und schätzen Komfort und gemeinsamen Fahrspaß dabei. Hinweise auf eine erhöhte Gefährdung der Kinder durch Unfälle gibt es nicht. Das Gegenteil scheint der Fall: Lastenräder werden im Verkehr besser wahrgenommen und respektiert als klassische Fahrräder, tiefe Sitzposition und Box schützen Kinder bei einem Sturz.

Dennoch haben viele Eltern berechtigte Fragen zur Kinderbeförderung auf Lastenrädern. Hinzu kommt Verunsicherung durch Angstmacherei in Medien wie Auto Motor Sport (Ausgabe 20/2020: Lastenräder – Das große Risiko?), die meist auf einer Falschmeldung zum Unfalltod von vier Kindern 2018 in den Niederlanden basieren. Das Unfallfahrzeug war hier kein Lastenrad sondern ein vollelektrischer Stehroller. Im Gegensatz zu tagesschau.de und anderen Medien hat Spiegel Online seine Falschmeldung dazu nachträglich korrigiert.

Auf Anfrage der grünen Bundestagsfraktion hatte die Bundesregierung im Februar 2021 ausführlich zur Sicherheit von Kindern auf Lastenrädern Stellung bezogen. Dabei kündigte sie auch entsprechende Empfehlungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) an, die dem Bundesverkehrsministerium untersteht.

BASt-Broschüre

Die BASt hat am 27. Mai nun per Pressemitteilung ihre Broschüre „Kinderbeförderung auf Lastenfahrrädern“ vorgestellt. Die 20seitige Broschüre gibt Empfehlungen, deren Kurzzusammenfassungen hier dokumentiert sind:

Die BASt-Empfehlungen enthalten einige wichtige Detailhinweise zum Beispiel zu Gurten (mindestens 2,5 cm breit und 3-Punkt-System) sowie Kindersitzen (Rückenlehne). Auch gibt es am Ende eine „Checkliste zur Auswahl eines Lastenfahrrades“.

BASt-Empfehlungen und Gesetzeslage Kinderbeförderung

Leider stiften die Empfehlungen an einigen Stellen Verwirrung. Denn die BASt will bewusst nicht zwischen Gesetzeslage und Empfehlung unterscheiden. Im Vorwort heißt es dazu lediglich:

Geschilderte Anforderungen ergänzen die geltenden gesetzlichen Anforderungen, sind aber nicht verpflichtend anzuwenden, sondern stellen vielmehr eine Empfehlung für den sicheren Transport von Kindern auf Lastenfahrrädern dar.

Das betrifft zum Beispiel das Anschnallen der Kinder und das Tragen eines Fahrradhelms. Beides ist gesetzlich bei der Kinderbeförderung auf Fahrrädern nicht vorgeschrieben, wird aber in den Empfehlungen der Broschüre (siehe oben) als „muss“ beschrieben. Auf Nachfrage von cargobike.jetzt schreibt die BASt dazu:

Um die Broschüre als kompakte und verständliche Informationsquelle zu gestalten, wurde auf Abwägungen, Diskussionen und weitere Erläuterungen verzichtet. Auch die Verwendung relativierender Begriffe wie „sollte“ wurde vermieden, um eine konkrete Antwort auf die Frage „Wie schütze ich die Kinder?“ zu geben.

Email-Auskunft der BASt gegenüber cargobike.jetzt vom 2. Juni 2021

Ob das nicht mehr Fragen aufwirft als klärt? Zumal es in der Broschüre an anderer Stelle heißt: „Auch erwachsene Aufsassen von (Lasten-) Fahrrädern sollten [!] ihren Kopf durch einen Fahrradhelm schützen.“ Im Fall von Erwachsenen wird also der Gesetzeslage entsprechend „sollten“ statt „müssen“ verwendet. Denn eine Helmpflicht gibt es in Deutschland nicht. Anders in Österreich. Hier gilt für Kinder bis 12 Jahre eine Helmpflicht auf dem Fahrrad – egal ob sie selber fahren oder auf dem Fahrrad, Lastenrad oder im Anhänger mitfahren.

Bundesregierung: Kein weiterer Regelungsbedarf bei Kinderbeförderung

Die deutsche Bundesregierung hatte im Februar 2021 einen weitergehenden Regelungsbedarf zum Kindertransport auf Fahrrädern in Deutschland verneint:

Auf der Grundlage der bisherigen Erkenntnisse beabsichtigt die Bundesregierung nicht, den Personentransport weiter verhaltensrechtlich zu regulieren, da die bisherigen Regelungen als ausreichend erachtet werden. […]

[Auch eine] weitergehende Regulierung der technischen Anforderungen für Fahrräder, auf denen Kinder transportiert werden, ist auf Verordnungsebene […] derzeit nicht geplant.

Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der grünen Bundestagsfraktion vom 9. Februar 2021

Stattdessen verwies die Bundesregierung auf die anstehenden Empfehlungen der dem Bundesverkehrsministerium unterstehenden BASt. Zwischenzeitlich fordert jedoch ein Beschluss des Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) „die Regelungen für die Mitnahme von mehreren Kindern auf Fahrrädern (auch sogenannten Lastenrädern) in der StVO zu präzisieren.“ Diese Debatte wird uns die nächsten Jahre sicherlich noch beschäftigen. Alle Beteiligten sollten sie sachlich anhand konkreter Erfahrungen und Untersuchungen und jenseits von Angstmacherei führen.

Und der Babytransport?

Eine zweite wichtige Einschränkung der BASt-Broschüre betrifft den Babytransport:

[D]ie vorliegende Broschüre [beschränkt sich] auf die Beförderung von Kindern im Alter zwischen 9 Monaten und 7 Jahren, die ohne fremde Hilfe sitzen können.

Auch hier liegt keine gesetzliche Vorgabe vor. Eine Altersbeschränkung beim Personentransport auf Fahrrädern gibt es in Deutschland nicht – weder für Babys noch (seit der StVO-Reform 2020) für größere Kinder oder Erwachsene. Da aber weder die europäische Norm für Kinderanhänger noch die DIN Norm für Lastenräder die Mitnahme von Kleinkindern unter 9 Monaten behandelt spart auch die BASt-Broschüre Babytransport leider aus.

Dabei wird Babytransport auf dem Lastenrad immer stärker nachgefragt und praktiziert. Immer mehr Hersteller bieten dafür Lösungen – meist mit Babyschalen in Isofix-Halterungen. Informationen und Empfehlungen liefert das Projekt „Radfahren mit Baby„. Das vom Bundesverkehrsministerium geförderte Projekt wird in der BASt-Broschüre jedoch leider nicht erwähnt. cargobike.jetzt setzt sich dafür ein, dass der Babytransport bei der entstehenden EN-Norm für Cargobikes endlich berücksichtigt wird.

Fazit und Ausblick

Trotz fehlender Unterscheidung zwischen Gesetzeslage und Empfehlung sowie der Aussparung des Babytransports ist die BASt-Broschüre ein wichtiger Meilenstein. Zwar werden erfahrene und überzeugte Cargobiker:innen die Broschüre über weite Strecken banal finden und sich zu Recht an der Suggerierung einer Helmpflicht stören.

Aber für Eltern, die offene Fragen und Unsicherheiten haben, gibt es jetzt die staatliche Bestätigung: Ja, Kindertransport auf dem Lastenrad ist sicher – wenn ihr euch an die offiziellen BASt-Empfehlungen haltet!

Die BASt-Broschüre ist auch wichtig, um den verstärkt auftretenden Angstmachern in interessierten Medien (siehe oben) etwas entgegenzusetzen. Und sie ist wichtig, damit es im schnell wachsenden Cargobike-Markt keine schwarzen Schafe bei Herstellern und im Handel gibt, die beim Thema Kindersicherheit nachlässig sind oder gezielt sparen.

Was die Broschüre jedoch nicht leisten kann und auch nicht erwähnt: Wer die Sicherheit aller Kinder und Erwachsener, die zu Fuß, mit dem Rad oder im Auto unterwegs sind verbessern will sollte sich für bessere Radverkehrsinfrastruktur, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts und generell weniger Kfz-Verkehr einsetzen. In diesem Sinne ist jedes Lastenrad, das ein Auto ersetzt ein Sicherheitsgewinn für alle!

Dieser Beitrag entstand mit freundlicher Unterstützung des Projektes CityChangerCargoBike. Das Projekt wurde mit Mitteln aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizon 2020 der Europäischen Union unter der Fördervereinbarung Nr. 769086 finanziert.

Der Beitrag Neue Broschüre: Sichere Kinderbeförderung auf dem Lastenrad erschien zuerst auf cargobike.jetzt.