(Nicht nur) Cargobikes brauchen breitere Radwege

Cargobikes auf RadstreifenDie Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) werden bis 2020 überarbeitet. Eine Studie zeigt den größeren Platzbedarf von Cargobikes. Er ist aber meist nicht größer als bei Kinderanhängern.

 

 

Zwei Punkte vorweg:

  • Cargobikes dürfen wie alle anderen Fahrräder auf Radwegen fahren.
  • Bei ausgeschilderter Radwegebenutzungspflicht sind mehrspurige Cargobikes und Fahrräder mit Anhänger davon ausgenommen „wenn die Benutzung des Radweges nach den Umständen des Einzelfalles unzumutbar ist“. (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO, Randnr. 23 zu § 2).   

Darüber habe ich bereits im Beitrag Cargobikes und die Platznot auf Radwegen vom Oktober/November 2016 berichtet. Inzwischen gibt es eine Studie von Luise Braun aus Berlin: Auswirkungen der steigenden Bedeutung des Lastenrades auf die Planung von Radverkehrsanlagen im urbanen Raum, die den Platzbedarf von Cargobikes auf Radverkehrsanlagen illustriert.

Die Studie enthält eine Analyse der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) von 2010. Die ERA wird von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erstellt. Sie spiegelt den planerischen Stand der Technik, der bundesweit beim Neubau von Radverkehrsanlagen mehr oder weniger verbindlich anzuwenden ist.

Titelseite der ERA 2010. Per Mausklick zum kostenpflichtigen Download auf der FGSV-Seite.

Luise Braun stellt fest,

dass das Lastenfahrrad in der ERA bisher keinen Einzug fand. Andere Spezialfahrräder, wie das Liegerad oder das Fahrrad mit Anhänger, werden zum Teil jedoch bereits erwähnt und hinsichtlich ihrer Anforderungen bedacht. Vor allem das Fahrrad mit Anhänger kann zunächst grundlegend mit Lastenfahrrädern verglichen werden, da beide Fahrräder über eine ähnliche Länge des Radgespanns und eine vergleichbare Breite des Radstandes verfügen.

Eine Aktualisierung der ERA ist für 2020 geplant. Hierfür schlägt Luise Braun in Bezug auf Cargobikes vor allem zwei Dinge vor:

  • Berücksichtigung der größeren Abmessungen und Kurvenradien gängiger Cargobike-Modelle
  • Aufnahme des Fahrradwirtschaftsverkehrs als Zielgruppe

Bisher sind in der ERA neben dem „alltäglichen zielgerichteten Radverkehrs […] z.B. zur Arbeit oder Ausbildungsstätte“ folgende weitere Nutzergruppen explizit aufgeführt: Kinder und Jugendliche, ältere Menschen, Fahrradurlauber und Radfernwanderer. Der gewerbliche Radverkehr fehlt also bisher.

Die Anforderungen von Cargobikes im Wirtschaftsverkehr an die Radverkehrsinfrastruktur haben  Johannes Gruber und Christian Rudolph vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) bereits 2016 in einer Studie für das Bundesverkehrsministerium (Kapitel 5) untersucht.

Übergabe DLR-Studie im Bundesverkehrsministerium im April 2016 an Staatsministerin Dorothee Bär (CSU)

Gewerblicher Radverkehr ist meist zeitkritisch und die FahrerInnen sind geübt und schnell sowie teilweise mit großen Cargobikes unterwegs. Breite Radwege mit ausreichend Überholmöglichkeiten gewinnen bei zunehmendem Fahrradwirtschaftsverkehr deswegen ganz besonders an Bedeutung. Ebenso wie erschütterungsarmer Untergrund und Platz zum Be- und Entladen sowie Umschlagplätze für Logistikunternehmen.

Die ERA macht sehr konkrete Vorgaben für die Breite neuer Radverkehrsanlagen:

  • Radwege (baulich von Fahrbahn getrennt): Regelbreite 2 Meter, Mindestbreite 1,6 Meter
  • Radstreifen (durchgezogene Linie auf der Fahrbahn ): 1,85 Meter inklusive Linie, 2 meter bei starkem KfZ-Verkehr oder ab 50 kmh
  • Schutzstreifen (gestrichelte Linie auf der Fahrbahn):  Regelbreite 1,5 Meter, Mindestbreite 1,25 Meter

Diesen Maßen liegt die Festlegung von Verkehrsräumen. Für das Normalrad gilt in der ERA eine Breite von 60 cm plus beidseitiger Bewegungsspielraum von 20 cm. Bei beengten Verhältnissen wird dieser Bewegungsspielraum auf 10 cm reduziert. Daraus ergibt sich ein Verkehrsraum von 1 Meter (bzw. 80 cm). Für ein Fahrrad mit Kinderanhänger gilt eine Breite von 90 cm und ein Verkehrsraum von 1,3 Meter (bzw. 1,1 m). Hinzu kommen links und rechts von der Radverkehrsanlage Sicherheitsabstände von 25 bis 75 cm. In einer zentralen Grafik werden diese Verkehrsräume visualisiert:

Grafik Verkehrsräume aus ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik aus ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)

Durch die Grafik wird schnell deutlich: Schon beim Überholen eines Fahrrads mit Kinderanhänger auf einem normalen Fahrrad reicht die Regelbreite eines Radweges (2 m) nur aus wenn der Bewegungsspielraum für beengte Verhältnisse (beidseitig 10 statt 20 cm) zu Grunde gelegt wird. Hat der Radweg nur die Mindestbreite von 1,6 Meter oder ein Schutzstreifen die Regelbreite von 1,5 Meter muss beim Überholen eines Fahrrads mit Kinderanhänger auf jeden Fall in den Sicherheitsbereich ausgewichen werden. Auf einem Schutzstreifen mit Mindestbreite von 1,25 Meter wird allein der normale Verkehrsraum eines Fahrrads mit Anhänger (1,3 m) schon unterschritten. Zusammengefasst:

  • Die Regelmaße der ERA bedeuten beengte Verhältnisse beim Überholen von/mit Kinderanhänger.
  • Die Mindestmaße der ERA unterschreiten die notwendigen Breiten für das Überholen von/mit Kinderanhänger.
  • Der Überholvorgang zweier Fahrräder mit Kinderanhänger sprengt sämtliche ERA-Breitenangaben.

Den AutorInnen der ERA ist dies sicherlich bewusst gewesen. Sie merken nämlich an:

Bei sehr starkem Radverkehr und bei häufiger Nutzung durch mehrspurige Fahrräder sind größere Breiten zweckmäßig.

Luise Braun hat in ihrer Studie nun die zentrale Grafik aus der ERA auf unterschiedliche Cargobikes und das Überholen von breiten Cargobikes übertragen:

Grafik Verkehrsräume Cargobikes von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik Verkehrsraum Uberholen mit großem Cargobike von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Grafik von Luise Braun auf Grundlage ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)

Auffällig daran: Nur die ganz großen dreirädrigen Cargobikes benötigen einen leicht breiteren Verkehrsraum als Fahrräder mit Kinderanhänger. Nämlich 1,4 gegenüber 1,3 Meter. Die Cargobikes vom Typ Longjohn sind kaum breiter als normale Fahrräder. Und die dreirädrigen Cargobikes zum Kindertransport haben mit 1,3 Meter einen genauso breiten Verkehrsraum wie Fahrräder mit Kinderanhänger. Für sicheres Überholen dieser Räder untereinander ergäben sich folgende Mindestbreiten für Radverkehrsanlagen:

  • 1,3 + 1,3 = 2,6 Meter bei Fahrrädern mit Kinderanhänger und dreirädrigen Cargobikes zum Kindertransport  (2,2 m mit reduziertem Bewegungsspielraum bei beengten Verhältnissen)
  • 1,4 + 1,4 = 2,8 Meter bei großen dreirädrigen Cargobikes (2,4 m bei beengten Verhältnissen)

Diese Maße müssten nochmal nach oben gesetzt werden wenn auch Velotaxis oder zukünftig noch breitere Cargobikes berücksichtigt werden sollen. So haben zum Beispiel die Velotaxis der BAYK AG  eine Breite von 1,1 Meter und benötigen einen Verkehrsraum von 1,5 Meter. Der neue dreirädrige Tender von Urban Arrow braucht bei einer Breite von 1,14 Meter sogar einen Verkehrsraum von 1,54 Meter.

Der Tender von Urban Arrow
Der Tender von Urban Arrow. Breite: 1,14 Meter. Bild: cargobike.jetzt

Und auch die Autoindustrie entdeckt den Fahrradweg. Der Automobilzulieferer Schaeffler etwa plant ein vierrädriges Pedelec mit Dach und Ladekapazität. Zum Hintergrund dieses 85 cm breiten „Biohybrid“ erkärte Schaefflers Entwicklungschef Guzmer 2015 in einem Interview:

Wir gehen davon aus, dass die größten Veränderungen im Bereich zwischen Fahrrad und Kleinwagen geschehen werden. Das Auto wird sich quasi von der Straße auf den Radweg hin entwickeln und das Fahrrad zum Automobil.

Als die grüne Bundestagsfraktion 2014 eine kleine Anfrage Förderung von Pedelecs und Lastenfahrrädern gestellt hatte hieß es seitens der Bundesregierung:

Die Notwendigkeit einer Anpassung der ERA 2010 wird bei der FGSV nicht gesehen. Das BMVI [Bundesverkehrsministerium] teilt diese Auffassung.

Bis 2020 soll die ERA allerdings insgesamt überarbeitet und auf den neuesten Stand gebracht werden. Zuständig bei der FGSV ist der Arbeitskreis Radverkehr. Uwe Petry vom Planungsbüro Verkehrsalternative Rad plus Fußverkehr (VAR+) ist eines der Mitglieder und antwortete auf Anfrage für diesen Beitrag:

Natürlich steht der zunehmende Lastentransport auf den Radverkehrsverbindungen bei uns auf der Tagesordnung. Vor allem in urbanen Zentren ist der Trend zu unterschiedlich großen Cargobikes aber auch Gespannen aus Fahrrad und Anhängern offensichtlich und von zunehmender Bedeutung. Das wird sich auch in den Regelwerken niederschlagen und ziemlich sicher zu Empfehlungen für Erhöhungen oder Zuschläge bei der Breitengestaltung von Radverkehrsanlagen führen.

Das ist eine erfreuliche Entwicklung. Aber für den Bestand der Radwege und die bis 2020 neu geplanten Radwege ist damit noch nichts erreicht. So wird in Berlin aktuell als großes Vorzeigeprojekt ein erster „geschützter Radweg“ geplant. Er wird mit Pollern vom Autoverkehr abgetrennt, soll die ERA-Regelbreite von 2 Meter haben und benutzungspflichtig sein.

Geplanter zwei Meter breiter benutzungspflichtiger Radweg an der Berliner Hasenheide. Bild: SenUVK, Visualisierung: Bloomimages

Nach ERA-Definition werden hier also beengte Verhältnisse geplant was das Überholen von Kinderanhängern und mehrspurigen Cargobikes mit einem normalen Fahrrad betrifft. Das Überholen von mehrspurigen Cargobikes und Kinderanhängern untereinander wird gar nicht möglich sein – zumindest auf dem geschützten Radweg. Dank Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht dürfen sie ja die Fahrbahn nutzen. Auf der stark von Autos befahrenen Hasenheide wird allerdings nach wie vor Tempo 50 gelten.

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Die Studie Auswirkungen der steigenden Bedeutung des Lastenrades auf die Planung von Radverkehrsanlagen im urbanen Raum hat Luise Braun im Juni 2017 als Masterarbeit im Studiengang Planung und Betrieb im Verkehrswesen an der Technischen Universität Berlin eingereicht. Sie kann per Email bei der Autorin bezogen werden.

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