Im Frühjahr veröffentlichte der ZIV – Die Fahrradindustrie eine Position zu einer möglichen Konkretisierung der EPAC-Regulierung, die seitdem Wellen schlägt. Auf der EUROBIKE wurde sie auf großer Bühne und in kleinen Runden viel diskutiert. Eine der großen Fragen ist: Wie werden zukünftig Schwerlastenräder eingestuft? Was seit der Veröffentlichung im April diskutiert wurde, beleuchten wir anhand von fünf Streitfragen.

Der Erfolg des Pedelec25 bzw. EPACs (Electronically Power Assisted Cycle) in Europa hängt stark mit einer Ausnahmeregelung zusammen: Die Europäische Verordnung (EU) 168/2013 nimmt Fahrzeuge mit einem Elektromotor bis 250 W Nenndauerleistung und einer Tretunterstützung bis 25 km/h von der Typengenehmigungspflicht aus – und stellt diese damit de facto Fahrrädern gleich. Das machte das EPAC für viele Menschen attraktiv.

Der ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) sieht die Ausnahmeregelung – und damit den weiteren Erfolg des EPAC – in Gefahr. Er bemängelt regulatorische Grauzonen und schlägt vor, folgende Anforderungen an ein EPAC zu ergänzen:

• Unterstützungsverhältnis 1:4
• Unterstützungsverhältnis 1:6 bis max. 15 km/h möglich
• Maximale Unterstützungsleistung am Antriebsrad 750 W
• Max. 250 kg Gesamtgewicht für einspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-2:2024
• Max. 300 kg Gesamtgewicht für mehrspurige EPAC → entspricht DIN EN 17860-3:2024

Für die große Mehrheit der E-Lastenräder auf dem Markt und auf den Straßen bedeutet der Vorschlag, dass sie weiterhin den Fahrrad-Status behalten sollen. In Bezug auf Schwerlastenräder schreibt der ZIV jedoch:

„Da sich schwere Lastenräder über 300 kg (siehe DIN EN 17860-4:2025) in der Fahrdynamik und den Anforderungen an Konstruktion und Betrieb von EPAC und Fahrrädern deutlich unterscheiden, müssen für diese gesonderte Rahmenbedingungen und Parameter festgelegt werden. […] Weitere Kriterien zur Abgrenzung eines EPAC von typgenehmigungspflichtigen Kraftfahrzeugen werden geprüft.“ → ZIV-Position, 7. April 2025

Der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) konterte in einer Pressemittteilung, dass Leistungslimitierung für Schwerlastenräder praxisfern sei und Radlogisitk ausbremse. Weitere Stimmen der Fahrradbranche meldeten sich zu Wort. Was sind die Streitpunkte?

1. Verhältnismäßigkeit

Rechtfertigen Unfallstatistiken sowie der geringe Fahrzeugbestand an leistungsstarken und schweren Modellen überhaupt eine Neugestaltung der EPAC-Regulierung? Sind spezifische Anforderungen an die Sicherheit und Leistung von EPACs nicht ausreichend durch die DIN EN 15194 abgedeckt? Stehen Image-Schäden nicht vor allem mit leichtfertigem Verhalten der Nutzer:innen oder illegalem E-Bike-Tuning in Zusammenhang? Birgt die alternative Fahrzeugwahl Auto (ohne Leistungslimitierung) nicht mehr Sicherheitsrisiken?

„Öffentliche Akzeptanz“ ist das Stichwort derer, die innerhalb der Fahrradbranche zu proaktivem Handeln raten, und das Geschehen in ihrem Sinne beeinflussen wollen. Die ZIV-Position kommt nicht von ungefähr:

• Für das Antriebssystem Avinox hatte der chinesische Hersteller DJI den Turbo Modus mit 1.000 W Peak-Power freigeschaltet. Kritik folgte aus der Mountainbike-Szene: DJI riskiere zu leichtfertig den Fahrradstatus – und somit auch die Waldwegenutzung.
• 250 W Nenndauerleistung und undefinierte Unterstützungsverhältnisse erlauben Spielraum. Einige Hersteller reizen diesen aus. Modelle entfernen sich optisch, wie technisch, vom klassischen Fahrrad: Bis zu 3.000 W Peak-Power, elektrische Übersetzung (Generator zu Motor), Komponenten aus der Motorradbranche (da Fahrradkomponenten für die Belastungen nicht ausgelegt sind), Fahrwerke wie beim Auto. Was die Einen als neue Mobilitätslösung bejubeln, wird von Anderen kritisch beäugt. Die taz fragte resümierend zur EUROBIKE 2025: Wann ist ein Rad noch ein Rad?
• Der Wunsch klarerer Trennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar) äußert sich nicht nur beim Streit über E-Scooter auf Radwegen, sondern auch in der Spaltung der EUROBIKE in die Formate EUROBIKE und Mobifuture.
• Im November 2024 schlug die EU-Kommission in der „Study on the need for harmonised rules to support the rise of micro mobility and increased road safety for personal mobility devices“ eine Gewichtsobergrenze beim Fahrrad bzw. Pedelec von 250 kg vor.
• Steigende Unfallzahlen bei Jugendlichen mit importierten, illegal getunten Fatbikes veranlasste die niederländische Regierung kürzlich zum Vorhaben, Fatbikes von EPACs trennen zu wollen. Da dies nicht umsetzbar war, wurde eine Helmpflicht für unter 18-Jährige auf allen EPACs beschlossen.

2. Marktabsprachen

Den Mitgliedern im ZIV – allen voran dem großen Motorenhersteller Bosch – wird unterstellt aus kurzfristigen Profitinteressen zu handeln und vorrangig das absatzstarke E-Mountainbike Geschäftsfeld absichern zu wollen. Auch wird der Vorwurf erhoben, dass etablierte EPAC-Ausrüster vor neuen Mitbewerbern geschützt werden sollen. DJI übte harsche Kritik, dass hierbei Interessen von Nutzer:innen hinten angestellt werden (weiter zur Position von DJI → siehe Streitpunkt 4).

Auffällig ist natürlich, dass die Forderung der 750 W Peak-Power mit dem Update des Bosch Performance Line CX korreliert. Gleichzeitig sollte aber betont werden, dass der Versuch einer Absicherung des europäischen Marktes und der europäischen Rechtslage durchaus im Interesse der Nutzer:innen liegt. Bei einer Podiumsdiskussion auf der EUROBIKE konterte Tim Salatzki (Leiter Technik und Normung beim ZIV) Ferdinand Wolf (Product Experience Director bei DJI), dass Innovationen nicht automatisch mehr Leistung bedeuten sollte und dass der ZIV – allen voran – den Rechtsstatus Fahrrad absichern will, weil das im Interesse aller liege.

Übrigens: Ein Beispiel für eine sinnvolle Marktabsprache der in Europa etablierten EPAC-Ausrüster ist die Anti-Tampering-Selbstverpflichtung. Sie wurde von allen Mitgliedern von CONEBI (dem europäischen Zusammenschluss der nationalen Verbände, zu dem auch der ZIV gehört) unterschrieben und wirkt Manipuliationsmöglichkeiten bzw. Tuning der Motoren entgegen.

3. Beschleunigungslimitierung

Hannes Neupert argumentiert in einer Gegenrede, dass Beschleunigungslimitierung ggü. Leistungslimitierung – bezogen auf das Thema Sicherheit im Straßenverkehr – die bessere Regulierung sei. Wenn alle gleich schnell beschleunigen würden, bräuchte es – so die Argumentation – keine Leistungslimitierung mehr. Flüssigerer und sicherer Verkehrsfluss seien das Ergebnis. Unfallgefahren würden abnehmen – schließlich bedeuten 750 W Peak-Power für einen 60 kg Menschen auf einem 15 kg leichten E-MTB in der Ebene etwas ganz anderes, als für ein 250 kg schweres Lastenrad am steilen Hang. Zu langsame Beschleunigung am Hang – aufgrund zu geringerer Leistung – sei ein Sicherheitsrisiko. Das Problem, dass 250 W Nenndauerleistung für die Einen zu viel sei und für die Anderen zu wenig, gäbe es nicht mehr. Es bliebe mehr Innovationsspielraum für zukünftige Mobilitätsformen.

Dies ist eine sehr theoretische Betrachtung. Es stellen sich mehrere Fragen der Praktikabilität:

• Was bedeutet das für den bestehenden Fahrzeugbestand von Millionen von EPACs in Europa?
• Wie verhält sich das zu klassischen Fahrrädern, die nicht einheitlich (ggf. langsam am Hang) beschleunigen?
• Käme zur Beschleunigungslimitierung ein definierter Bremsweg hinzu? Wenn ja: Erst ab einer bestimmten Größe/Leistung des Fahrzeuges? Was würde eine Regulierung der Bremsleistung für EPAC-Hersteller bedeuten (z. B. in Bezug auf Prüfverfahren)?
• Wie genau löst dies Fragen und Forderungen bzgl. einer Gewichtslimitierung, die sich ebenfalls auf Verhältnismäßigkeit in der Infrastrukturplanung beziehen?
• Funktioniert Beschleunigung als Parameter für die Regulierung von EPACs überhaupt? Der ZIV hat ein gutes FAQ zu dieser Frage erstellt und weist z.B. auf die Probleme bei Prüfverfahren hin.

4. Mehr Power, mehr Speed

DJI kritisiert, dass für 750 W Peak-Power eine nachvollziehbare Grundlage fehlen würde und befürwortet eine differenzierte Betrachtung der Leistungsobergrenze je nach Bedürfniss der Nutzergruppe bzw. des Einsatzszenarios (z. B. das Lastenrad am steilen Hang). Der europäische Verband für Leichtelektrofahrzeuge LEVA-EU argumentiert wiederum in einem offenen Brief, dass Leistungsbegrenzung Klimaziele der EU torpedieren, sowie Menschen mit Beeinträchtigungen ausschließen würde. Desweiteren gibt es die Position, dass EPACs attraktiver wären, wenn sie – wie in den USA – bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 20 mph (ca. 32 km/h) zugelassen werden und somit in Tempo 30 Zonen die gleiche Geschwindigkeit wie Autos fahren würden.

Die Kurzstudie „E-Mobilität ganz leicht: Ohne Pedelecs keine Verkehrswende“ des Zentrums für nachhaltige Transformation (zNT) bewertet die Positionen von ZIV und LEVA-EU und ordnet ein. Dabei verweist sie u. a. auf:

• Den Fakt, dass z. B. Lösungen für Familien bereits erfolgreich im Markt etabliert sind.
• Dass Sonderfälle (siehe z. B. auch vanRaam Funtrain in der Argumentation von Hannes Neupert) nicht automatisch eine Ausweitung der Leistungswerte begründen.
• Das Thema Sicherheit und Infrastruktur, sowie Herausforderungen im Mischverkehr mit klassischen Fahrrädern.
• Dass die Versicherungswirtschaft eine Gewichtsobergrenze bei Lastenrädern befürwortet und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat auf den Schutz für die sichere Beförderung von Kindern schaut.
• Die Wichtigkeit der öffentlichen Akzeptanz, sowie die Risiken durch Ausweitung statt Präzisierung der Rechtslage.
• Dass Klimaziele nicht erfüllt werden, wenn das EPAC den Rechtsrahmen Fahrrad verliert.
• Eine Befragung von 1.000 EPAC-Nutzer:innen mit dem Ergebnis: „E-Bike-Nutzer:innen sind mit der heutigen Leistungsklasse und Regulierung hochzufrieden. Der Wunsch nach stärkerer Motorisierung ist eine Randerscheinung – im Zentrum stehen Stabilität, einfache Nutzung und individuelle Beweglichkeit.“ (Anmerkung: Die Aussagekraft der Umfrage in Bezug auf E-Lastenräder ist allerdings ungewiss, da es um EPACs allgemein ging.)

5. Eine neue Pedelec-Kategorie

Eine nachvollziehbare Unterteilung in eine eigene Kategorie für Schwerlastenräder könnte mehr Klarheit verschaffen – sowohl in der Kommunikation (öffentliche Akzeptanz) als auch in der Planung. Bereits auf der 3. Nationalen Radlogistik-Konferenz 2022 in Hannover gab es einen solchen Vorschlag:

„Normen, die Lastenräder betreffen, werden von der Industrie gut angenommen, haben laut Tim Salatzki vom Zweirad-Industrie-Verband aber Lücken, was die Sicherheit im Schwerlastsegment betrifft. Es sollte im Interesse der Branche sein, diesem Thema proaktiv zu begegnen […] In einer Paneldiskussion, in der auch Luise Braun von Onomotion und Wasilis von Rauch vom Branchenverband Zukunft Fahrrad, sowie Jonas Kremer sprachen, bewertete die Möglichkeit einer eigenen Kategorie für Schwerlastenräder als sinnvoll. […] Diese dürfe allerdings kein Monstrum an Regulierungen mitbringen, so der Tenor der Runde. Schulungen für Schwerlasträder könnten zielführend sein, eine Führerscheinpflicht lehnte die Gruppe allerdings entschieden ab.“ → Velobiz, 22. September 2022

Eine eigene Kategorie birgt natürlich das Risiko, dass auf den Prüfstand gestellt wird, welche Rechte/Privilegien weiterhin für Schwerlastenräder gelten und welche nicht. Die Radlogistikbranche bangt, das Schwerlastenräder Radwege nicht mehr nutzen dürfen – somit den vollmotorisierten LEVs näher rücken – oder durch Hürden wie die Typengenehmigung ausgebremst werden. Um dem vorzubeugen, könnte die Branche allerdings proaktiv Vorschläge machen und verhandeln. Erfahrungen mit der „totregulierten“ L1e-A Klasse (25 km/h max, bis zu 1.000 W Nenndauerleistung), die vergleichende Studie zu S-Pedelecs in Europa, sowie das Zugeständnis (auf deutscher Ebene) im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 Radlogistik zu unterstützen, bieten Argumentationshilfe. Wer den Artikel „Kennzeichen an Fahrrädern – Sinn oder Unsinn?“ in Bezug auf Schwerlastenräder liest, vermag zu dem Schluss zu kommen, dass eine Kennzeichenpflicht bei Schwerlastenrädern ein vertretbares Zugeständnis sein könnte.

Fazit

Bezüglich eines Updates der EPAC-Regulierung auf europäischer Ebene ist eine Konkretisierung der bisherigen Rechtslage sicherlich die einfachere und realistischere Lösung, als alles neu zu definieren. Klarere Regeln bringen mehr Planungssicherheit – für Verbraucher:innen, für Hersteller sowie für die Infrastrukturplanung. Gleichzeitig müssen Fragen geklärt werden, was mit den Szenarien passiert, die durch die Konkretisierung der EPAC-Regulierung rausfallen würden – z. B. auch die Kombination einspuriges EPAC plus großer Anhänger, die ggf. zusammen die 300 kg Grenze überschreiten.

Diskussionen werden lebhaft, wenn die jeweils Argumentierenden von unterschiedlichen Prämissen ausgehen (z. B. in der Infrastrukturplanung / -aufteilung) und dabei unterschiedliche Visionen haben (Wie kann bzw. soll die Mobilität von morgen aussehen?). Hier auf einen Nenner zu kommen, ist keine leichte Aufgabe – besonders nicht in einem Land, das sehr aufs Automobil fokussiert ist. Ein Konsens, der sich innerhalb der Fahrradbranche abzeichnet, ist eine klare Abtrennung zwischen aktiver Mobilität (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec) und vollmotorisierten LEV (E-Scooter bis Microcar). Zudem senden Branchenvertreter:innen Signale, dass sie Schwerlastenräder in den Überlegungen berücksichtigen.

„Der ZIV-Vorschlag zur Begrenzung von Peak-Power, Unterstützungsfaktor und Gewicht bei EPACs ist wichtig. Auch die Frage nach Regeln für größere E-Lastenräder außerhalb dieses Rahmens muss geklärt werden. Unternehmen, die diese Räder produzieren oder einsetzen, machen sich natürlich Sorgen um einen fehlenden Rechtsrahmen – das könnte das Aus für nachhaltige urbane Logistik mit Lastenrädern bedeuten. Dabei ist sie politisch gewollt und wird zu Recht gefördert. Wir Verbände arbeiten an einem gemeinsamen Vorschlag zur künftigen Regulierung von EPACs, S-Pedelecs und größeren Lastenrädern.“ → Wasilis von Rauch, Geschäftsführer bei Zukunft Fahrrad, Tagesspiegel Background, 23. Juni 2025

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Lastenräder sind ein wichtiger Baustein der urbanen Mobilitätswende. Dies belegen aktuelle Evaluationen der kommunalen Förderprogramme in Bochum und Ingolstadt. cargobike.jetzt wurde beauftragt, die Förderprogramme aus dem Jahr 2023 zu evaluieren, in dem die  Förderempfänger:innen zu ihrer Lastenradanschaffung und dem bisherigen Nutzungsverhalten befragt wurden. Die Untersuchungen zeigen: Die finanzielle Förderung motiviert Bürger:innen zum Umstieg auf nachhaltige Mobilität und führt zu einer intensiven Nutzung der Lastenräder im Alltag.

Förderprogramme als effektiver Impulsgeber

Die Städte investierten unterschiedliche Summen: Während Bochum zwischen Juni 2023 und Oktober 2024 71.000 Euro für 142 Lastenräder bereitstellte, förderte Ingolstadt in den Jahren 2021 und 2023 rund 300 Räder mit insgesamt 270.000 Euro. Die Programme erwiesen sich als echter Kaufanreiz: In Ingolstadt gaben 76% der Befragten an, dass die Förderung der ausschlaggebende Grund für die zeitnahe Anschaffung war. 43% hätten sich ohne die finanzielle Unterstützung gar kein Lastenrad zugelegt. In Bochum zeigt sich ein ähnliches Bild – hier hätten ca. 75% ohne Förderung kein Lastenrad angeschafft oder ggfs. den Kauf zum späteren Zeitpunkt getätigt.

Intensive Nutzung im Alltag

Die Nutzungszahlen sind beeindruckend: In beiden Städten fahren etwa 90% der Besitzer:innen mehrmals pro Woche mit ihrem Lastenrad. In Ingolstadt nutzt sogar ein Drittel das Rad täglich. Die Haupteinsatzgebiete sind in beiden Städten identisch: Einkäufe und Kindertransporte stehen an erster Stelle. In Bochum sind entsprechend 68% der Nutzer:innen Familien mit Kindern.

Messbarer Beitrag zum Klimaschutz

Besonders erfreulich sind die Umwelteffekte: In Ingolstadt ersetzen rund 80% der Befragten mit dem Lastenrad Fahrten, die sie zuvor mit dem Auto unternommen hätten. Im Durchschnitt werden 44 Kilometer in Ingolstadt pro Woche per Lastenrad statt Auto zurückgelegt. Hochgerechnet bedeutet dies eine mögliche Einsparung von über 100 Tonnen Treibhausgasemissionen pro Jahr – bereits unter Berücksichtigung des Stromverbrauchs der E-Bikes. Auch in Bochum bestätigen knapp 61% der Nutzer:innen eine deutlich verbesserte persönliche Umweltbilanz.

Infrastruktur als gemeinsame Herausforderung

Die Evaluationen decken auch Handlungsbedarf auf: In beiden Städten kritisieren die Befragten zu schmale Radwege (knapp 68% in Bochum, in Ingolstadt 50%). In Bochum äußern 54% Bedenken hinsichtlich ihrer Sicherheit im Straßenverkehr, in Ingolstadt fühlt sich ebenfalls nur die Hälfte der Befragten sicher. Zusätzlich wird in Ingolstadt der Mangel an sicheren Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum bemängelt. Die Ergebnisse geben wichtige Hinweise für die weitere Infrastrukturplanung.

Hohe Zufriedenheit trotz Verbesserungspotential

Die allgemeine Zufriedenheit mit den Förderprogrammen ist hoch. In Bochum sind 98% der Befragten zufrieden oder sehr zufrieden mit der Förderung. Die Nutzer:innen in beiden Städten schätzen besonders die nun entstandene Flexibilität und Schnelligkeit im Stadtverkehr. Viele bevorzugen das Lastenrad mittlerweile gegenüber dem Auto – besonders für den Transport von Kindern.

Fazit: Förderung als Katalysator der Verkehrswende

Die Evaluationen in Bochum und Ingolstadt belegen: Kommunale Lastenradförderung ist eine sinnvolle Investition in nachhaltige Mobilität. Sie schafft nicht nur Anreize zur alternativen Fahrzeugwahl gegenüber dem Auto, sondern führt auch zu messbaren Erfolgen bei der Reduzierung von CO2-Emissionen. Die identifizierten Herausforderungen bei der Infrastruktur zeigen dabei klar die nächsten notwendigen Schritte auf dem Weg zur Verkehrswende.

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Letzte Woche wurde der Lastenrad-Hersteller Babboe in den Niederlanden angewiesen, den Handel mit seinen Lastenrädern einzustellen. Die Nachricht schlägt seitdem Wellen und verunsichert viele Kund:innen und Lastenradler:innen. Verstärkt wird dieser Effekt von Medien, in denen die Brücke zu Lastenrad-Sicherheit allgemein geschlagen wird. Leider verfallen dabei viele Beiträge reißerischer und pauschalisierender Berichterstattung. Es bedarf einer Einordung.

Was war passiert?

Eine Investigativ-Recherche des niederländischen Senders RTL.nl berichtete am 9. Februar über die potenzielle Gefahr von Haarrissen und Rahmenbrüchen bei Babboe-Lastenfahrrädern. Am 14. Februar informierte dann die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Verbrauchsgütersicherheit (Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, NVWA) in einer Pressemitteilung über einen angeordneten Verkaufsstopp mehrerer Modelle. Dieser gilt solange, bis der Hersteller die Sicherheit ihrer Räder hinreichend nachweisen kann und eine vollständige technische Dokumentation nachreicht. Die NVWA beschuldigt Babboe, dass Meldungen über Rahmenbrüche nicht wie gesetzlich vorgeschrieben nachgegangen sei. Nun warnt die Behörde Verbraucher:innen vor der Verletzungsgefahr durch einem Rahmenbruch während der Fahrt.

Babboe ist einer der größten Lastenrad-Hersteller der Welt und es sind mehrere zig Tausend Lastenräder betroffen. Die wirtschaftlichen Folgen und der Image-Schaden für das Tochterunternehmen der Accell-Gruppe sind eine Katastrophe. Für Kund:innen bietet der ADAC eine Infoseite mit Tipps und juristischen Einschätzungen. Auch im Cargobike-Forum gibt es einen Thread zum Verkaufsstopp.

Wie wurde über den Fall berichtet?

Die taz titelte zu dem Fall unter der verallgemeinernden Überschrift „Bye-bye, Bike„. Das ZDF verwendete als „Symbolbild“ ein Pressebild von einem Crashtest der Unfallforschung der Versicherer [Anmerkung: Mehr Informationen zum Crashtest folgen im ersten blauen Kästchen weiter unten], in dem ein Lastenrad eines anderen Herstellers mit 24 km/h frontal auf einen Dummy auffährt. Dass ein Rahmenbruch in einem derlei drastischen Szenario endet, ist allerdings unwahrscheinlich. Wenngleich natürlich über das Sicherheitsrisiko bei Babboe-Lastenrädern berichtet werden muss, so sind Ungenauigkeiten wie diese Text-Bild-Schere bedauerlich und schädlich für das Ansehen von Lastenrädern allgemein.

„Sind Lastenräder allgemein gefährlicher als herkömmliche Räder? Lastenräder stehen im Verdacht, ein relativ gefährliches Verkehrsmittel zu sein – ob nun der Rahmen bricht oder nicht. Mit Zahlen des Statistischen Bundesamtes lässt sich das bisher nicht belegen, weil Lastenräder bisher nicht als eigene Kategorie in der Verkehrsunfallstatistik erfasst werden. Aber dass von Lastenrädern eine höhere Gefahr ausgeht als von herkömmlichen Fahrrädern, ist simple Physik. »Geschwindigkeit und Masse sind die beiden Parameter, die das Unfallgeschehen dramatisch beeinflussen«, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann. Für Lastenräder gilt: Sie sind schwerer als herkömmliche Räder, erst recht mit Kind oder Getränkekiste. Und sie sind oft schneller, weil sie meist einen Elektromotor haben. Unfallforschern wie Brockmann macht der Trend zu mehr Radverkehr, so erfreulich er fürs Klima ist, deshalb auch Sorgen. Denn zunehmend schnelle und schwere Räder – auch E-Bikes zahlen auf diesen Trend ein – sind in erster Linie für Fußgänger gefährlich. Im Jahr 2022 kamen laut einer kürzlichen Untersuchung von Brockmann schon mehr als 720 Personen bei Zusammenstößen zwischen Radlern und Fußgängern zu Schaden, 13 davon starben. Lastenräder wurden hierbei allerdings nicht gesondert ausgewiesen.“

Aus dem Artikel „Versprochen, gebrochen“ von Henrik Bahlmann und Lukas Kissel, SPIEGEL ONLINE, 16.02.2024

Verkürzt und irreleitend

Unabhängig davon, wie sich so eine Argumentation – größeres und schnelleres Fahrzeug = größeres Risiko – eigentlich zur alternativen Fahrzeugauswahl eines 30 bis 50 km/h schnellen und 1.500 kg schweren PKW verhält, so sollten bei einer Risikobewertung wichtige Faktoren nicht einfach ausgeblendet werden. Wichtig wäre z.B., inwieweit sich neben Infrastruktur noch das Fahrverhalten unterschiedlicher Nutzer:innen auf Wahrscheinlichkeiten auswirken. Eltern, die ihre Kinder auf dem E-Lastenrad mitnehmen, fahren i.d.R. defensiver als junge Männer [Anmerkung: Vgl. Forschungsbericht der UDV Seite 44/45] auf einem E-Mountainbike. Die Textpassage betont zwar, dass es keine aussagekräftigen Daten gibt, dennoch ist die Rede vom „Verdacht, relativ gefährlich zu sein“, „Unfallforschern macht der Trend Sorgen“, sowie 13 Toten.

Man stelle sich vor: In Berichten zu Lenkproblemen bestimmter motorisierter Nutzfahrzeuge stände, dass allgemein Kraftfahrzeuge in Unfälle verwickelt sind, dass im Jahre 2022 142 Fußgänger:innen durch Kraftfahrzeuge ums Leben gekommen sind [Anmerkung: Das ist sogar nur die Zahl mit Kraftfahrzeugen als Hauptunfallverursachenden] und dass sich Unfallforscher:innen daher Sorgen machen. Wie würde das wirken?

Zahlen bitte in Relation setzen!

Für einen aussagekräftigeren Vergleich der Jahre 2002 und 2022 müsste noch betrachtet werden: Sind mehr Menschen Fahrrad gefahren oder zu Fuß gelaufen und wurden insgesamt längere Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurück gelegt? Die Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr bieten Zahlen zum so genannten „Modal Split“. Darin stieg der Anteil von Fahrradfahrenden am gesamten Verkehrsaufkommen zwischen 2002 und 2017 von 9 auf 11 Prozent – innerhalb der Radfahrenden ergibt das ein Wachstum von 18 Prozent. Das Verkehrsaufkommen zu Fuß war zwar von 23 auf 21 Prozentpunkte gesunken, doch in der Verkehrsleistung verzeichneten Fußgänger:innen einen Anstieg von 6 Prozent. Beim Fahrrad stieg die Verkehrsleistung sogar um 37 Prozent [Anmerkung: Für einen Vergleich mit dem Jahr 2022 sollten sogar noch die Auswirkungen der Corona-Pandemie mit einem weiteren, deutlichen Anstieg des Radverkehrs den Wert erhöhen].

Die UDV spricht selber von einem Trend aufs Rad. Dass nun dennoch ein Anstieg der absoluten Fuß-Rad-Unfall-Zahlen mit einem Verdacht kombiniert werden, dass von Pedelecs bzw. Lastenrädern ein „erhöhtes Risiko“ ausgehen würde – wenngleich die relative Häufigkeit von Fuß-Rad-Unfällen seit 2002 zurückgegangen sein müsste – ist mindestens unglücklich kommuniziert.

Einseitige Problematisierung

Dass Medien wiederholt Fragen zur Sicherheit im Straßenverkehr zulasten von Lastenrädern framen, zeigt auch ein Beispiel aus dem letzten Frühjahr.

„Das Tükische ist eigentlich, dass wir sehr weit hinten sitzen bei einem Lastenfahrrad, weit vorfahren müssen, damit wir die Straße nach links und rechts ordentlich einsehen können – und wenn wir soweit vorfahren müssen, besteht immer das Risiko, dass vielleicht ein anderer Verkehrsteilnehmer, der auf der Straße sich befindet, dann gegen den Vorbau fährt.“

Markus Eggenhaus, in Unterschätzte Gefahr Lastenrad – wie gefährlich ist das Rad wirklich?, SAT.1 Frühstücksfernsehen, 02.04.2023

„Wir haben die Schwierigkeit, dass die Lastenfahrräder länger als Fahrräder sind, und – so wie beim Pedelec – viele Autofahrer noch nicht mitrechnen, dass die viel schneller sind, als erwartet. Das heißt man sieht vielleicht den Fahrer, aber die Kinder können sich gut eineinhalb Meter davor bewegen.“

Jörg Weinrich, in Gefahren-Transport: Warum Kinder auf Lastenrädern nicht sicher sind, ProSieben Newstime, 28.03.2023

Während Markus Eggenhaus hier einen Umstand beschreibt, der nicht Longtails, dafür aber ebenfalls Autos mit Motorhaube oder das Kreuzen einer Straße mit einem Kinderwagen oder einer Schubkarre betrifft, so glänzt Jörg Weinrich durch irritierende Vorstellungen zu den Dimensionen eines Lastenrads. Besorgniserregend ist seine Annahme, dass viele Autofahrende, erstens, nicht damit rechen, dass Fahrradfahrende 25 km/h schnell sein können, und zweitens, nicht die Übersicht darüber haben, was neben ihnen fährt. Hier vonseiten der Medien ein Sicherheitsproblem der Lastenräder zu framen, ist eine Täter-Opfer-Umkehr.

Nicht umsonst fordern viele Verbände und Organisationen wie Zukunft Fahrrad, Changing Cities oder der ADFC Verbesserungen der Infrastruktur, um Unfallrisiken für alle Verkehrsteilnehmenden zu reduzieren. Denn egal ob Lastenradfahrer, Kind auf eigenem Fahrrad, Teenagerin auf einem Scooter, Rentnerpaar mit Hund, oder eine ganze Gruppe Fußgänger:innen – im innerörtlichen Straßenverkehr sind sie alle vor allem der Betriebsgefahr von 30 bis 50 km/h fahrenden Autos ausgesetzt.

Wichtiges ausgeblendet

In einem Videobeitrag des Senders RTL wird nur der Testverlauf mit unangeschnalltem, herausfallendem Dummy gezeigt. Vier Mal. Aus unterschiedlichen Perspektiven. Einmal in Zeitlupe. Anschließend beschreibt ein Unfallanalytiker vor dem auf den Boden liegenden Dummy, dass das Geräusch des Aufpralles des Kopfes für alle Anwesenden sehr eindringlich gewesen sei. Dass die Vollbremsung mit Gurt jedoch demonstrierte, dass in diesem Szenario selbst ein schlaffer Dummy ohne Körperspannung sicher sitzen bleibt – das schien für die Redaktion des Senders RTL zu unwichtig zu sein, um es zu zeigen.

Zum Teil absurde Behauptungen!

„Eine Vollbremsung, ein lauter Aufprall – dann wird das schwere Lastenfahrrad fast 15 Meter weit durch die Luft geschleudert. Überall liegen Trümmer. Diesmal ist es zum Glück nur ein Crashtest, doch genau solche Vorfahrts-Unfälle passieren jeden Tag in den Städten. Und anders als im Crashtest sitzen in der Realität oft kleine Kinder vorne in dem Lastenkorb.„

Marc Herwig, in Kampagne macht auf Gefahren mit Lastenrädern aufmerksam, dpa, u.a. Süddeutsche Zeitung, 28.03.2023

Laut ZIV-Marktdaten wurden 2019 ≈76.000, 2020 ≈103.000, 2021 ≈165.000 und 2022 ≈210.000 Lastenräder verkauft. Bei einer halben Million Lastenräder – den Bestand von vor 2019 nicht mitgerechnet – kommt es natürlich vor, dass das ein oder andere Lastenrad in einen Unfall verwickelt ist. Explizite Daten zu Unfällen mit Lastenrad-Beteiligung gibt es (noch) nicht. Die Statistik Kinderunfälle im Straßenverkehr 2021 fasst jedoch alle Straßenverkehrsunfälle zusammen, bei denen Kinder entweder in einem Lastenrad, in einem Fahrrad-Anhänger, in einem Kindersitz eines anderen Fahrrads, oder auf einem eigenem Fahrrad saßen. Bei den unter 10 Jährigen [Anmerkung: spätestens ab dem Alter fahren Kinder i.d.R. mit dem eigenen Fahrrad] waren die Folgen der Unfälle: Ein getötetes und 241 schwerverletzte Kinder.

So tragisch diese Zahlen sind, sie verleihen der Textpassage von Marc Herwig eine gewisse Ironie. Sollten tatsächlich „genau solche Vorfahrts-Unfälle“ an 365 Tagen im Jahr passieren – wohlgemerkt allein im urbanen Raum – und sollten dabei „in der Realität oft kleine Kinder vorne“ sitzen – dann hieße das im Umkehrschluss: Im Lastenrad zu sitzen, ist eine abgefahrene Sicherheitsgarantie für Kinder! Schließlich hätten viele einen Unfall überlebt, bei dem sie von einem 50 km/h schnellen Auto angefahren und mehrere Meter weit geschleudert wurden. Deutlich naheliegender ist jedoch: Genau solche dramatischen Unfälle passieren nicht so häufig. Die Zahlen zeigen vielmehr, dass für die Darstellung – dass Lastenräder für Kinder gefährlich sein sollen – verhältnismäßig wenige zu Schaden kommen.

Fazit

Lastenräder sind ein Reizthema geworden und sie werden gerne problematisiert. Mit dem Framing, dass Lastenräder ein Sicherheitsrisiko für Kinder seien, erfolgt zudem eine Emotionalisierung der Diskussionen über Lastenrad-Sicherheit. Bedauerlicherweise lenken einseitige Berichte davon ab, dass Risiken im Straßenverkehr vor allem mit dem motorisierten Verkehr (PKW, LKW,…) zusammenhängen und auf eine optimierungsbedürftige Infrastruktur sowie Verhaltensweisen zurückzuführen sind.

Desweiteren bauen Diskussionen über Lastenrad-Sicherheit häufig auf verkürzte Darstellungen, Vermutungen und Verdachtsbasis. Für mehr Klarheit wäre es wünschenswert, wenn sich die Datengrundlage zu Lastenrädern verbessert – z.B. Unfallstatistiken, die Lastenräder separat aufführen und je nach Typ und Größe differenzieren. Selbstverständlich sind Lastenradler:innen in der Pflicht vorsichtig zu fahren und auf die Sicherheit des Fahrzeuges zu achten.

Von der medialen Berichterstattung sollten wir uns nicht verunsichern lassen. Zeitdruck in der Medienwelt und sogenanntes Clickbaiting verleiten leider häufig zu vorschnellen und reißerischen Artikeln. Die Stunde der differenzierten Betrachtung durch einordnende Expert:innen erfolgt dann, wenn Nachrichten bereits durchs Netz kursieren.

In Bezug auf den Fall Babboe heißt es abwarten und keine, vorschnellen Schlüsse ziehen. Was der Fall insgesamt für die Lastenrad-Branche zur Folge hat, bleibt abzuwarten. An dieser Stelle sei allerdings betont, dass viele Expert:innen an der Lastenrad-Sicherheit arbeiten. Seit Anfang 2020 definiert die DIN 79010 Sicherheitsanforderungen und Prüfverfahren für Lastenräder. Dass eine niederländische Behörde einen Verkaufsstopp angeordnet hat, ist ein sichtbares Indiz dafür, dass Sicherheitsansprüche an Lastenräder mit Intensität verfolgt werden.

Hilfreiche Kommentare zum Fall Babboe

„Es ist wichtig, dass Menschen, die ein Lastenrad benutzen, sich auch informieren – in die Bedienungsanleitung gucken, wie schwer sie das Rad überhaupt beladen dürfen – damit die Räder nicht überladen werden.“

ADFC, Quelle: MDR

„In zwei Jahren gab es beim Modell Curve weniger als 20 Berichte über Haarrisse oder Rahmenbrüche bei über 50.000 verkauften Fahrrädern.“

Pippa Wibberley, Geschäftsführerin des Fahrradherstellers Babboe, Quelle: RTL.nl

„Der deutsche Lastenrad-Markt zeichnet sich durch eine Vielfalt von Anbietern und Modellen für die private und gewerbliche Nutzung aus. Aktuell macht allerdings ein niederländischer Hersteller Schlagzeilen. Klar ist: Produktsicherheit ist für die Verkehrssicherheit essentiell. Rückrufe von Produkten kommen deswegen in allen Branchen vor. Gerade erst musste VW weltweit über 47.000 Modelle verschiedener Baureihen wegen Brandgefahr zurückrufen.

Insgesamt gibt es keine Hinweise auf ein erhöhtes Unfallgeschehen mit Lastenrädern in Deutschland. Im Gegenteil: „Lastenräder sind im Straßenverkehr besonders auffällig und sichtbar“, sagt Arne Behrensen, Lastenrad-Experte bei Zukunft Fahrrad. „Außerdem fahren Eltern mit Kindern an Bord eher defensiv. Beides senkt die Unfallgefahr. Würden mehr Menschen und Unternehmen ihre Transporte mit dem Lastenrad statt dem Auto erledigen, wäre der Straßenverkehr für alle sicherer und ruhiger.

Konsument:innen sollten auf Sicherheitsstandards der Branche achten und sich im Fachhandel beraten lassen. Seit 2019 gibt es einen DIN Standard für die Produktsicherheit von Lastenrädern.“

Pressestatement von Zukunft Fahrrad zu Produkt- und Verkehrssicherheit von Lastenrädern, 16.2.2024

Titelbild: Babboe [Anmerkung: Das Modell Flow, das letztes Jahr auf der Carobike Roadshow dabei war, ist übrigens keines der bisher explizit betroffenen Modelle]

Ergänzung: Die Crashtests vom 28. März 2023 und die anschließende Berichterstattung werden auch in einem Video von Tilman Sander von der Radelbande sowie von einem persiflierenden Artikel des Postillons thematisiert und eingeordnet.

Der Beitrag Über das Framing des Themas Lastenrad-Sicherheit in den Medien erschien zuerst auf cargobike.jetzt.

Der Fahrradmonitor ist laut eigenen Angaben eine repräsentative Online-Umfrage zur Situation des Radverkehrs in Deutschland und findet alle zwei Jahre statt. Seit 2017 enthält die vom Sinus-Institut durchgeführte Befragung auch Fragen zu Lastenrädern. Für das Jahr 2023 hat das SINUS-Institut im Mai/Juni 2023 eine repräsentative Online-Umfrage unter 4.003 14 bis 69-Jährigen in Deutschland durchgeführt.

Bekanntheit und Nutzung steigen

Im Fahrrad-Monitor 2017 waren nur 38 Prozent der Befragten Lastenräder bekannt. 2019 waren es bereits 52 Prozent, 2021 63 Prozent und 2023 nun 75 Prozent. Ein rasanter Anstieg. Diejenigen, die ein Lastenrad nutzen, haben sich zwischen 2019 und 2023 verdreifacht (von 1% auf 2% zu 3%). Am häufigsten wird das Lastenrad privat genutzt – für den Einkauf (71%) oder für den Transport von Gegenständen (34%) oder die Mitnahme von Kindern (30%).

Wie hoch ist das Kaufinteresse?

Auch der Anteil der Kaufinteressierten ist von 12 Prozent im Jahre 2021 auf 17 Prozent gestiegen. 22 Prozent haben sicher oder vielleicht Interesse, den Lastenradverleih zu nutzen. Das sind beeindruckende Zahlen, die Hoffnung machen.

Allerdings sind die Ergebnisse insgesamt für den Radverkehr ernüchternd. Die Nutzung stagniert, die Beliebtheit ist gesunken, während sie beim Auto gestiegen ist. Hinzu kommt, dass – auch wenn 39 Prozent regelmäßig Fahrrad bzw. Pedelec fahren – sich nur 14 Prozent der Befragten am ehesten als Radfahrer:in identifizieren. Im Gegensatz dazu identifizieren sich 49 Prozent der Befragten als Autofahrer:in.

Nichtsdestotrotz möchten 46 Prozent mehr Radfahren – ein Anstieg von immerhin 6 Prozent zum Jahr 2021. Die Ergebnisse zeigen außerdem, wie wichtig eine sichere Radverkehrsinfrastruktur ist. Insgesamt ist das Sicherheitsgefühl der Radfahrenden im Straßenverkehr von 63 Prozent (2021) auf 60 Prozent gesunken. Deutlich wird, dass Fahrradstraßen und getrennte Radwege als sehr positiv wahrgenommen werden. 94 Prozent der Befragten fühlen sich (eher) sicher auf ausgebauten Radwegen im Seitenraum, welche getrennt vom Fußverkehr verlaufen (94%), auf Landwirtschaftswegen (93%) und auf geschützten Radfahrstreifen, sogenannten „Protected Bike Lanes“ (93%). Die sogenannten „Protected Bike Lanes“ wurden von 88 Prozent der Befragten generell als positiv bewertet. Auch diejenigen, die sich als Autofahrende identifizieren, bewerten diese Radinfrastruktur ähnlich gut. In Bezug auf Kreuzungen werden die Wege am sichersten bewertet, die in der Knotenpunktzufahrt mit Pollern abgesichert sind (75%), die bauliche Radwege bis zur Kreuzung aufweisen (60%) sowie solche mit separaten Ampelphasen für Autos und Radfahrende (60%). Ähnliches gilt für Fahrradstraßen: 83% bewerten diese als (eher) sicher und 48 Prozent der Radfahrenden, die diese schon einmal genutzt haben, ziehen sie anderen Radwegen vor.

Eine bessere Fahrradinfrastruktur muss her

Diese Ergebnisse geben Eindrücke, was sich Radfahrer:innen an Infrastruktur wünschen. Das Potenzial der 46 Prozent, die künftig mehr Radfahren möchte, muss gehoben werden. Wenn die Radinfrastruktur (Radwege sowie auch Abstellplätze) verbessert werden, dann ist das gut für alle Fahrradtypen – auch für Lastenräder. Die Politik ist gut daran, hier deutlich mehr zu investieren, sodass der nächste Fahrradmonitor 2025 zeigen kann, dass die Radnutzung nicht stagniert, sondern ordentlich gestiegen ist!

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Vor fünf Jahren haben sich etwas mehr als zehn Personen zusammengetan und den Radlogistikverband Deutschland e.V. gegründet. Heute zählt der Verband über 80 Mitgliedsunternehmen. Wie Professor Jürgen Follmann der Hochschule Darmstadt in seiner Keynote bemerkte: „Manchmal muss man klein anfangen, um Großes zu schaffen.“

Bereits vier nationale Radlogistik-Konferenzen hat der Verband unter seiner Schirmherrschaft veranstaltet. Cargobike.jetzt war im vierten Jahr in Folge zuständig für die Organisation und den reibungslosen Ablauf der Konferenz, die dieses Jahr am 19. und 20. September in Darmstadt stattfand. Rund 180 Fachbesucher:innen, 20 Aussteller:innen sowie 35 Redner:innen nahmen an der Konferenz teil. 

Dr. Christian Langhagen-Rohrbach, als Vertreter unseres Hauptpartners, dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, betonte in seiner Begrüßungsrede die lange Tradition der Radlogistik. Schon Mitte des 20. Jahrhunderts wurden Lastenräder eingesetzt, bis das Auto diese damaligen Fahrradmodelle für Transportzwecke verdrängt hat.

Radlogistik hat sich in den letzten Jahren rasant weiterentwickelt, sie ist mehr als nur Lastenräder und Logistik. In der Tat zeigte das erste Panel der Konferenz, wie umfassend das Ökosystem der Logistik mit Lastenrädern ist – von der Forschung über Software und Hardware bis hin zur Infrastruktur. In all diesen Bereichen hat die Radlogistik viel zu bieten und bringt innovative Lösungen auf den Markt, wie unsere Aussteller auf der Konferenz den Besucher:innen beweisen konnten.

Das zweite Panel verdeutlichte, in wie vielen Bereichen Lastenräder eingesetzt werden können. Das Potenzial für Geschäftsmodelle und Kund:innen sei laut der Vortragenden noch lange nicht ausgeschöpft.

„Viele Kunden sind total überrascht, was alles mit dem Lastenrad transportiert werden kann.“

Mariana Schlaack von FULMO Kurierunion

Martin Seißler, Geschäftsführer von cargobike.jetzt, berichtete vom unternehmenseigenen Projekt „flottes Gewerbe“, bei welchem Betriebe dabei unterstützt werden, Lastenräder für einen gewissen Zeitraum im Alltag zu testen. Er konnte bildstark deutlich machen, wie vielfältig sich das Lastenrad einsetzen lässt.

So können Lastenfahrräder nicht nur für die Auslieferung von Produkten, von allgemeinen Lebensmitteln und Getränken, sondern auch für den Transport von Werkzeugen und Arbeitsgeräten für Handwerksbetriebe aus den Bereichen Elektrik, Sanitär, Landschaftsgartenbau etc. oder für Berufsgruppen aus Dach­deckerei, Stadtreinigung oder den allgemeinen Pflegedienste genutzt werden. Die Möglichkeiten warten darauf, ausgeschöpft zu werden.

Vor welchen Herausforderungen der Wirtschaftsverkehr in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Radinfrastruktur steht, war Thema des dritten Panels. Prof. Dr. Axel Wolfermann und Prof. Johanna Bucerius von der Hochschule Darmstadt verdeutlichten in ihrem Vortrag zum Projekt LieferadDA:

„Masse und Auslastung sind entscheidende Faktoren, um Lieferungen mit dem Rad wirtschaftlich zu gestalten.“

Laut Carina Heinz, Geschäftsführerin von supergreen GmbH, sollten neue Zusatzleistungen in Betracht gezogen werden, wie beispielsweise Werbung auf den Lastenrädern. Kreativität sei gefragt und könne viel ermöglichen. Dies würde nämlich dazu beitragen, den Markt (mit neuen Geschäftsmodellen) zu erweitern und die Sichtbarkeit dieser Fahrzeuge erhöhen. Gerd Seber von DPD Deutschland GmbH betonte, dass Radlogistik vor allem eine Investition in die Zukunft und den Klimaschutz darstellt.

Im vierten Panel wurde die Frage diskutiert, ob schwere Lastenräder weiterhin als Fahrräder klassifiziert werden sollten oder ob es eine neue Fahrzeugkategorie braucht. Anke Schäffner vom ZIV Zweirad Industrie Verband ermutigte die Teilnehmenden, sich auch die möglichen Vorteile einer eigenen Fahrzeugkategorie bewusst zu machen. Mit Martin Schmidt von Cyclelogistics CL GmbH war sie sich in der Notwendigkeit einer geeigneten Radinfrastruktur für den Wirtschaftsverkehr mit Fahrrädern einig. Sicherheitsaspekte spielten außerdem eine Rolle bei schweren Lastenrädern, nicht nur auf der Straße selbst, sondern auch in Bezug auf die Ladungssicherung. Andreas Spannaus von allsafe GmbH führte an, dass das Thema Ladungssicherung oftmals unterschätzt werde und demonstrierte rechtliche Aspekte der Lagunssicherung.

Verstopfte Innenstädte, schlechte Luftqualität und begrenzter Platz machen Radlogistik in Innenstädten erforderlich. Daher lautete das Motto der Konferenz: „30 Prozent sind nicht genug!“. Wie wir mehr Lastenräder im gewerblichen und logistischen Bereich auf die Straße bringen können, wurde im Abschlusspanel angeregt diskutiert. Der Vostandsvorsitzende des RLVD, Dr. Tom Assmann, forderte faire und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Lastenräder. Arne Behrensen von Zukunft Fahrrad e.V. und Andreas Schumann vom Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste (BdKEP) betonten die Bedeutung starker Verbände, die sich in relevanten Gremien und in der Politik engagieren. Kooperation, Zusammenarbeit und eine stärkere Hervorhebung der Vorteile von Lastenrädern spielten laut Diskutant:innen ebenfalls eine wichtige Rolle.

Als Fazit der aufregenden beiden Tage kann festgehalten werden: Die Branche ist bereit für mehr Radlogistik auf der Straße und blickt mutig und entschlossen auf die kommenden Jahre.

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Die Fähigkeit zur selbstständigen Mobilität ist ein Geschenk, das Kinder für ihr ganzes Leben prägt. Sie lernen, die Vielfalt an Mobilitätsangeboten zu schätzen und werden sie auch später nutzen. Für Kinder ist es daher von größter Bedeutung, dass ihre täglichen Wege sicher sind, um sich frei und ohne Angst zu Fuß, auf dem Laufrad oder dem Fahrrad fortbewegen können.

Schon durch die Mitnahme im Lastenrad, im Anhänger oder im Kindersitz erleben Kinder ihre Welt aktiver und lebendiger als vom Rücksitz eines Autos – Erfahrungen, die sie zukünftig begleiten werden. Daher unterstützen wir das Kidical Mass Aktionsbündnis und rufen dazu auf, sich den Hunderten von Kinder-Fahrraddemonstrationen anzuschließen, die am Wochenende vom 22. bis 24. September 2023 stattfinden werden. Lasst uns gemeinsam den Kindern eine Stimme geben und sie unterstützen, damit politische und infrastrukturelle Veränderungen vorangetrieben werden können! / Foto: Jennifer Fey

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Kommendes Wochenende werden sich zehntausende Menschen bei Kidical Mass Fahrraddemos für eine bessere und sicherere Rad-Infrastruktur einsetzen. Wir teilen gerne den Aufruf.

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Nachdem Anfang Dezember große Veränderungen bei cargobike.jetzt angekündigt wurden, hatten wir letzte Woche zu einem Neujahrsempfang eingeladen, um das wachsende Team und den neuen Beirat vorzustellen. Dabei waren alle fünf Beiratsmitglieder anwesend – vier davon physisch und eine per Live-Zuschalte.

Unserer Einladung folgend, kamen am Abend des 17. Januar 2023 um die 100 Vertreter:innen der Lastenrad-Szene in den Münzebergsaal des FMP1 zusammen – darunter Mobilitätsexpert:innen, Politiker:innen, Vertreter:innen diverser Fahrradverbände, des Handels, der Hersteller und Zulieferer, sowie des Dienstleistungssektors – von Lastenrad-Sharing-Anbietern bis hin zur Logistik. Aus der D.I.Y. Community war ein selbstgebauter Long John vom Neuköllner Plattenladenkollektiv anwesend. Insgesamt war es ein breites Spektrum an Menschen (und Lastenrädern) mit einem Ziel: Die menschengerechte Mobilitätswende! Jetzt!

Um 16:45 Uhr bittete Geschäftsführer Martin Seißler um Aufmerksamkeit und stellte die rhetorische Frage in den Raum: „Warum ernennen wir eigentlich noch menschliche Verkehrsminister?“ Die Frage offenbarte nicht nur seine Enttäuschung über die Arbeit im Verkehrsministerium, sondern diente ihm ebenfalls als Aufhänger für eine Anekdote. Er hatte aus Neugierde und Interesse eine „Künstliche Intelligenz“ – genau genommen die App ChatGPT – befragt:

• „Was weißt Du über Lastenräder?“
• „Wie wird sich der Markt für Lastenräder in Deutschland in der Zukunft entwickeln?“
• „Mit welcher Fördermaßnahme könnten wir die Lastenradzahl am schnellsten steigern?“
• „Wer sollte die Entwicklung des Lastenrads in Zukunft maßgeblich bestimmen dürfen?“

Die von ChatGPT in Sekundenschnelle generierten Original-Antworten projezierte Martin Seißler wiederum an die Wand. Dabei zeigte sich die „Künstliche Intelligenz“ informiert, lösungsorientiert, umweltbewusst und deutlich Lastenrad-freundlicher als der designierte Verkehrsminister und seine Vorgänger.

Kann mithilfe einer künstlichen Intelligenz die Mobilitätswende gelingen?

In den Antworten wurde jedoch schnell ersichtlich, dass die von der KI abgerufene Datenlage verbesserungswürdig ist. Scherzhaft bat Martin Seißler alle Anwesenden im Saal „Bitte füttert die KI mit mehr Daten!“ und zog seine Quintessenz: „Solange wir uns weder auf das Verkehrsministerium, noch auf eine KI verlassen können, bleibt uns nur eine Option: Aktiv bleiben, vernetzen und die Radlobby stärken!“

Das WIR bestimmt!

Dies war sein Übergang um die Veränderungen bei cargobike.jetzt, das wachsende Team sowie den neuen Beirat vorzustellen. Alle Mitarbeitenden wurden auf die Bühne gebeten. Anschließend kamen alle fünf Beiratsmitglieder zu Wort. Den Wechsel von Arne Behrensen als Cargo-Expert zu Zukunft Fahrrad – sowie den Beitritt von cargobike.jetzt zum selbigen Verband – hatten wir bereits Anfang Dezember in einer Pressemitteilung angekündigt. Im Podcast CaBiBu#5 berichtet Arne Behrensen genauer.

Bevor Arne Behrensen auf der Bühne das Wort ergreifen konnte, bedankte sich Martin Seißler mit herzlichen Worten bei ihm und berichtete ehrlich über die Höhen und Tiefen der Zusammenarbeit, die zum personellen Wechsel führten. Auch Arne Behrensen bedankte sich bei seinem ehemaligen Geschäftspartner und zeigte sich erfreut, dass er als Beiratsmitglied weiterhin im engen Austausch bleiben wird. Er schaut optimistisch in die Zukunft, in der er nicht mehr in der Position eines Geschäftsführers agieren müsse und nun seinen Fokus wieder auf die politische Arbeit legen kann.

Die Notwendigkeit der politischen Arbeit bekräftigte sein neuer Geschäftsführer Wasillis von Rauch. Er gesellte sich mit auf die Bühne und nannte ein Paradebeispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit der Radlobby: Nachdem Bundeskanzler Olaf Scholz zum sogenannten „Mobilitätsgipfel“ Anfang Januar ausschließlich Vertreter:innen der Automobilindustrie eingeladen hatte, reagierte Zukunft Fahrrad mit einer Anzeige, die im Politikteil des Tagesspiegels geschaltet wurde – und zu dessen Unterzeichner:innen auch cargobike.jetzt gehörte. Symbolisch überreichten Wassilis von Rauch und Arne Behrensen einen Ausdruck dieser Anzeige zusammen mit einer Flasche Crémant. Der Neujahrsempfang wurde ein „Mobilitätsgipfel – ohne Vertreter:innen der Automobilindustrie!“ Weitere Informationen zur Aktion finden sich auf der Webseite von Zukunft Fahrrad sowie Bilder einer Protestfahrt auf LinkedIn.

Bereichernde Perspektiven aus der Soziologie und Medienwelt

Als zweite Person aus dem Beirat stellte sich die Mobilitätsexpertin Katja Diehl via Live-Zuschaltung vor. Die Autorin des Bestsellers „Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“ und Betreiberin des Podcasts SheDrivesMobility ist bekannt für ihre Kritik an der autofokussierten Gesellschaft, in der Menschen, die sich entweder kein Auto leisten können oder die keinen Führerschein haben, stark benachteiligt werden. Sie ermahnte die Mächteverhältnisse im Straßenverkehr, die durch patriarchale Strukturen verstärkt werden, und betonte im Kontrast die zwischenmenschliche Ebene des Fahrradfahrens: „Meine schönsten Erfahrungen mit Lastenrädern habe ich beim Mitfahren auf der Ladefläche gesammelt. Ohne die trennenden, annonymisierenden Wände eines Autos, treten Menschen auf der Straße ganz anders in Interaktion.“ Weiterführend appelierte sie daran, dass eine menschengerechte Mobilitätswende divers gedacht werden muss und dass dafür viele Stimmen gehört werden müssen. Der selbstkritische Blick durch das überwiegend männliche und weiße Publikum beim Neujahrsempfang zeigte, dass auch innerhalb der Lastenrad-Szene Spiel nach oben ist.

Johannes Reichel unterstrich die Aussagen von Katja Diehl: „Wir betreiben mit den falschen Mitteln städtische Logistik. Das muss besser gehen. Das muss klimafreundlicher gehen. Das muss leiser gehen. Das muss auch ein Stück weit sozialverträglicher gehen.“ Den Beirat will er mit seinem journalistischen Fachwissen, das er über Jahre als Ressortleiter „Test + Technik“ beim Logistik-Fachmagazin LOGISTRA und der Zeitung Transport vom Huss-Verlag aufgebaut hat, unterstützen. Er ist Initiator des Awards International Cargobike of the Year (CABOTY) und veröffentliche einen Artikel in der LOGISTRA über den Neujahrsempfang.

Unterstützende Stimmen aus Wissenschaft und Politik

Dr. Tom Assmann ist Vorsitzender des Radlogistik Verband Deutschland e.V. (RLVD) und forscht zu nachhaltigen Lösungen für die städtische Logistik an der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg. Er nahm die „Erfolgsgeschichte“ des Automobils als Beispiel dafür, dass eine starke Skalierung – mitsamt dem rasanten Anstieg der zugelassenen Fahrzeugflotten – auch für Lastenräder möglich sei. Ziel müsse es sein Umwelt und Lebensqualität in den Städten zu berücksichtigen sowie „im Wirstschaftsverkehr jeden zweiten Transporter durch ein Lastenfahrrad zu ersetzen“. Im Dezember veröffentlichte er mit dem RLVD eine Studie zum Klimaschutzpotential in der Paketbranche.

Swantje Michaelsen ist Bundestagsabgeordnete (Bündnis 90/Die Grünen), ordentliches Mitglied im Verkehrs- und Petitionsausschuss und macht sich stark für eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes. „Wir wollen neue Ziele im Straßenverkehr verankern: nämlich Klima- und Umweltschutz sowie Gesundheit und Städtebauliche Entwicklung. Damit geben wir den Kommunen mehr Handlungsspielraum ihre öffentlichen Räume zu gestalten. Es sollen Möglichkeiten für bessere Radinfrastruktur entstehen. Davon profitieren natürlich alle Fahrräder – auch Lastenfahrräder!“ Sie unterstützt die Initiative Lebenswerte Städte und Gemeinden. Auf unserem Blog erschien bereits ein Interview mit ihr.

Ein motivierender Abend!

Nach den Vorträgen gab es Zeit zum Austauschen. Der Abend wurde ein motivierendes Vernetzungstreffen. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle, die da waren (u.a. adfc Berlin / AGFK Niedersachsen & Bremen / Avocargo / Bergamont / Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste / Bündnis 90/Die Grünen / Business auf Rädern / Ca Go Bike / Cargoroo / DOCKR MOBILITY / fairvelo / first mile / FixMyCity / fLotte Berlin / fLotte Potsdam / isicargo / More Cargobike / nextbike / NOCA mobility / Nuts One / ONOMOTION / Plattenladenkollektiv / Punta Velo / Radlogistik Verband Deutschland / Radkolumne / RadMarkt / Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz / TIER Mobility / Tricargo / VCD / Velofracht / Velogold / Velokonzept / Veloprojekt / Zukunft Fahrrad / uvm.)! Auf dass wir gemeinsam die Mobilitätswende realisieren!

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Mit Lastenrad-Sharing können Kommunen für wenig Geld viel in Richtung Mobilitätswende bewegen. Ein Plädoyer.

Unser cargobike.jetzt-Kollege Alexander Lutz hat seine Vorträge zu Lastenrad-Sharing in Wohnquartieren beim VCD-Projekt Wohnen und Mobilität und beim DECOMM Kongress zu einem Plädoyer zusammengefasst. Viel Spaß beim Lesen!

Lastenräder sind prädestiniert für die gemeinschaftliche Nutzung in Sharing-Systemen. Beseitigen diese Systeme doch mit einem Schlag beinahe alle Hemmnisse, die der privaten Anschaffung von Lastenrädern oft im Weg stehen: vergleichsweise hohe Anschaffungskosten, Sorge um Diebstahl, fehlender Abstellort und nur sporadische Nutzung. Alles kein Problem, wenn ein Cargobike bei Bedarf unkompliziert und kostengünstig ausgeborgt werden kann.

Die Standorte der Ausleihstationen sind dabei von entscheidender Bedeutung. Drei Viertel aller unserer Weg beginnen oder enden laut der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) vor der eigenen Haustür. Und genau vor eben diese Tür gehören auch die Leih-Lastenräder.

Großes Verlagerungspotential aufs Lastenrad

Die Verlagerungschancen vom PKW zum Lastenrad stehen sehr gut: jede zweite motorisierte Fahrt in europäischen Städten, bei der Güter transportiert werden, lässt sich laut einer EU-geförderten Studie auf Fahrräder verlagern! Hierbei handelt es sich um Fahrten mit Transportvolumen bis 1 m³, Transportgewicht bis 200 kg und Strecken bis zu 7 km. Hinzu kommen noch Fahrten, bei denen Kinder oder Hunde befördert werden.

Laut dem repräsentativen Fahrradmonitor 2021 können sich 28 Prozent der in Deutschland lebenden 14- bis 69-jährigen die Nutzung von Lastenrad-Sharing vorstellen. Bei der vergleichsweise leicht anzusprechenden Zielgruppe von Mieter:innen und Wohnungseigentümer:innen ist dieser Wert mit gezielten Kampagnen sicher noch zu steigern.

Wohnortwechsel als Chance für die Mobilitätswende

Verhaltenspsycholog:innen sehen insbesondere in der Umbruchsituation des Umzugs eine der seltenen Gelegenheiten, eingeübte Verhaltensmuster aufzubrechen. In dem Moment, in dem die alltäglichen Wege zur Arbeit, zum Sportverein und zur Bibliothek neu festgelegt werden, treffen Mobilitätsbegrüßungspakete, Probeabos und quartiersbezogene Mobilitätstage auf fruchtbaren Boden.

Vorurteile gegenüber Lastenrädern lassen sich letztlich nur durch Ausprobieren und Testfahren abbauen. Hier gilt es, regelmäßige Veranstaltungen unter fachkundiger Anleitung in den Wohnquartieren zu etablieren. All dies fällt in den Verantwortungsbereich der Wohnungsbau- und Immobiliengesellschaften, zahlt jedoch auch positiv auf deren „Image- und Nachhaltigkeitskonten“ ein.

Öffentliche Verleihsysteme als effektive Stellschraube für Kommunen

Größer noch sind Verantwortung und Handlungsspielräume aufseiten der kommunalen Politik: Sharing-Angebote in allen Mobilitätsfacetten müssen möglichst zeitnah und flächendeckend als Baustandards in Stellplatzsatzungen, Bauordnungen und Ausführungsvorschriften verankert werden. Es muss sich für die Immobilienbranche schlichtweg „rechnen“, Mobilitätsstationen anstatt KFZ-Parkplätze zu bauen! Wenn Kommunen rechtzeitig entsprechende Anreize setzen, ersparen sie sich später die aufwendige Suche nach Sharing-Standorten im öffentlichen Raum.

Lastenrad-Sharing kann unterschiedlich organisiert sein. Über kommerzielle Anbieter, nach dem Prinzip der nichtkommerziellen Bewegung der freien Lastenräder oder als öffentliches kommunales Verleihsystem. Letztere begreifen Lastenrad-Sharing wie den ÖPNV als Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge. Kommunen mit öffentlichen Lastenrad-Verleihsystemen haben sich im TINK Netzwerk zusammengeschlossen und teilen bereitwillig ihre Erfahrungen.

Hinsichtlich der Fahrzeuge stehen einfaches Handling und Robustheit ganz vorne an. Sichere Kinderbeförderung sollte als Option immer möglich sein! Dass einige deutsche Anbieter aus Haftungsgründen darauf verzichten ist bedauerlich. Ein niederländischer Sharing-Anbieter hat dagegen auch in Deutschland standardmäßig Babyschalen-Halterungen an seinen Lastenrädern.

Best-Practice-Beispiele und Erfahrungswerte sind ohnehin ausreichend vorhanden und es bedarf keiner weiteren Pilotversuche mehr. Dem flächendeckenden Roll-out von Lastenrad-Mietsystemen steht eigentlich nichts mehr im Weg. Oder um es mit einem fossilen Esso-Werbeslogan aus den 80ern zu sagen: „Es gibt viel zu tun. Packen wir’s an!“

Mehr zum Thema Lastenrad-Sharing:

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Der rot-grüne Hamburger Senat kündigt den Ausbau von Lastenrad-Stellflächen an. Die CDU-Hamburg kritisiert: Thema bisher vernachlässigt.

Noch im Bundestagswahlkampf hat die CDU-Parteiführung die Förderung von Lastenrädern als grüne Klientelpolitik kritisiert. Aus Hamburg kommen jetzt erfreuliche neue Töne. „Hamburger CDU fordert mehr Abstellflächen für Lastenräder“ lautet eine dpa-Schlagzeile, die am 2. Februar 2022 auch bundesweit die Runde machte. Was ist passiert?

Die stadtentwicklungspolitische Sprecherin der CDU-Bürgerschaftsfraktion Dr. Anke Frieling und ihr Fraktionskollege Richard Seelmaecker haben eine schriftliche Kleine Anfrage an den rot-grünen Senat gestellt. Sie berufen sich auf die von cargobike.jetzt zusammen mit Partnern für den Senat erstellte Studie „Infrastrukturbedarf von Lastenrädern insbesondere für deren Einsatz in der Letzte-Meile-Logistik“. Vom Senat wollen die beiden CDU-Abgeordneten wissen, wie er ausreichend Parkmöglichkeiten für die schnell steigende Anzahl privater Lastenräder schaffen will.

Senatspläne zum Lastenrad-Parken

Der Senat hat am 28. Januar 2022 geantwortet. Es seien „Fahrradparkkonzepte für einzelne Quartiere“ und „bis zu 10.000 zusätzliche Fahrradplätze“ in innerstädtischen Quartieren geplant. Dabei werde auch „die Entwicklung einer spezifischen Fahrradkleingarage für Lastenräder geprüft.“ Außerdem

beabsichtigt der Senat bei Verkehrsplanungen insbesondere in Geschäftslagen Abstellflächen für Lastenräder verstärkt zu berücksichtigen. Um Raum für das Abstellen von Lastenrädern zu schaffen, wird die Umnutzung von Kfz-Parkständen bei Neu- und Umbaumaßnahmen im Straßenraum zugunsten von Fahrradabstellplätzen geprüft und, wo möglich, auch umgesetzt. […]

Auch im Zuge der Umsetzung und Fortschreibung des Bike-and-ride-Entwicklungskonzepts sollen Abstellplätze für Lastenräder künftig eine größere Rolle spielen. Im Fahrradparkhaus an der Kellinghusenstraße wurden erstmals explizit für Lastenräder reservierte Abstellplätze eingerichtet.

Antwort des Hamburger Senats vom 28.01.22 auf schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anke Frieling und Richard Seelmaecker (CDU) vom 20.01.22.

Neben 17 Stellplätzen im erwähnten Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße listet der Senat 19 weitere Lastenrad-Stellflächen in den Bezirken Hamburg-Mitte, Eimsbüttel und Hamburg-Nord auf. Im Bezirk Altona werde die Anzahl expliziter Lastenrad-Stellflächen nicht erfasst. Eine kurze Google-Suche ergibt, dass es seit März 2020 die ersten Lastenrad-Stellflächen in Altona gibt.

Schließlich kündigt der Senat an:

Bei laufenden und zukünftigen Straßenplanungen sollen Stellplätze für Lastenräder als Standardelement auf Basis eines Regelplans bedarfsgerecht realisiert werden.

Einen solchen Regelplan Lastenrad-Parken hatte als erstes Bundesland der Berliner Senat im November 2019 eingeführt. Seitdem können die Berliner Bezirke mit Hilfe einer einheitlichen Planungsgrundlage je nach lokalem Bedarf Lastenrad-Stellflächen errichten.

CDU-Hamburg: konstruktive Lastenrad-Opposition

Doch zurück zur CDU-Hamburg! Deren Abgeordnete Anke Frieling kritisiert gegenüber der Hamburger Morgenpost die bisher nur 19 neu geschaffenen Lastenrad-Stellplätze (tatsächlich sind es etwas mehr, siehe oben) als zu wenig:

„Die Hansestadt Hamburg hat in den vergangenen Jahren zwar intensiv den Kauf von Lastenrädern gefördert, um Abstellmöglichkeiten hat sich keiner gekümmert.“

Hamburger Morgenpost, 3. Februar 2022: Hamburger CDU fordert mehr Abstellflächen – für Lastenräder!

In einem Statement auf der Webpage der CDU-Abgeordneten heißt es weiterhin:

Kein Wunder, dass sich Hilferufe aus Stadtteilen wie Ottensen oder Eimsbüttel mehren und sich die Beschwerden wegen behindernd und auch gefährdend abgestellter Lastenräder häufen. Aus einigen Stadtteilzentren kamen schon Vorschläge für Stellflächen – die wurden einfach abgeschmettert. Der Senat muss mit den Bezirken dringend solche Abstellflächen schaffen und ausweisen […].

Statement Dr. Anke Frieling: „Lastenrad-Boom sorgt für Stellflächenmangel“, 4. Februar 2022

So geht konstruktive Lastenrad-Opposition: Statt gegen eine vermeintliche Ökobourgoisie zu wettern und nach Parkverboten zu rufen fordert die CDU-Hamburg vom rot-grünen Senat mehr Parkmöglichkeiten für Lastenräder! Verkehrte Welt oder moderne Großstadtpartei? Wir dürfen gespannt sein auf die nächsten Lastenrad-Initiativen der CDU-Hamburg!

Ebenso spannend wird die vom Hamburger Senat angekündigte Prüfung einer Fahrradkleingarage für Lastenräder sowie der ebenfalls angekündigte Hamburger Regelplan für Lastenrad-Stellplätze.

Bleibt zu hoffen, dass die vielen neuen Lastenrad-Parkmöglichkeiten tatsächlich bedarfsgerecht und wo immer möglich als inklusive Angebote für alle Fahrradtypen geschaffen werden. Denn wenig geholfen ist wenn auf expliziten Lastenrad-Stellflächen, mangels Alternative vorwiegend „normale“ Fahrräder parken während Lastenradler:innen sie meiden, weil sie etwa nicht nah genug am Zielort sind. Beispiele dafür gibt es bereits.

Dieser Beitrag entstand mit freundlicher Unterstützung des Projektes CityChangerCargoBike. Das Projekt wurde mit Mitteln aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizon 2020 der Europäischen Union unter der Fördervereinbarung Nr. 769086 finanziert.

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Ein Erfurter Projekt arbeitet an Empfehlungen zum Lastenrad-Parken. In Berlin können Standorte vorgeschlagen werden.

Für viele ist es eine leidige Frage: „Wohin mit dem Lastenrad?“ Denn während der Autoparkplatz* vor der Haustür oft als Menschenrecht gilt mangelt es vielerorts in Städten an sicheren und ebenerdig erreichbaren Abstellmöglichkeiten für Cargobikes.

Ein E-Lastenrad für 3.000  – 6.000 Euro dauerhaft am Fahrbahnrad abstellen? An einem Laternenpfahl auf dem Bürgersteig anschließen? Das 40 Kilogramm schwere Rad jeden Morgen eine Treppe hoch oder runter tragen? Das überzeugt meistens nicht!

Projekt ALADIN

Ein Forschungsprojekt aus Erfurt will nun Empfehlungen für „nutzerfreundliche Abstellanlagen“ für Cargobikes entwickelt. Das Projekt ALADIN ist am Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt angesiedelt. Es wird bis September 2021 vom Bundesverkehrsministerium aus Mitteln des Nationalen Radverkehrsplans 2020 gefördert.

Die Projektseite www.wohin-mit-dem-lastenrad.de betont zwei wichtige Perspektiven auf Cargobike-Abstellanlagen:

Einmal die Perspektive der funktional-praktischen Aspekte der Verkehrsplanung – wie die Bedarfsermittlung, die Umwidmung von Stellplätzen oder Nutzungsregelungen. Zum anderen die ästhetischen Aspekte der Gestaltung von Abstellanlagen, damit sich die Anlagen in das Straßenbild einfügen. Zentraler Punkt der Untersuchung ist die stadtgestalterische Integration von Abstellanlagen im öffentlichen Raum.

Begleitet wird ALADIN von einem Projektbeirat, zu dem auch cargobike.jetzt gehört. Beim ersten digitalen Beiratstreffen gab es eine spannende Diskussion über eine weitere Perspektive. Unbestritten haben Cargobikes andere Anforderungen an Abstellanlagen als das klassische Fahrrad. Aber wo braucht es tatsächlich separate Abstellanlagen speziell für Cargobikes und wo wären mehr Abstellmöglichkeiten, die für alle Fahrradtypen nutzbar sind die bessere Lösung? ALADIN wird bis September 2021 sicher interessante Antworten liefern!

Kommunen bereits aktiv

Solange wollen viele Kommunen nicht warten. Unter anderem in Köln, Münster, Lüneburg und Marburg wurden bereits spezielle Cargobike-Abstellanlagen auf zuvor von Autos genutzten Parkflächen eingerichtet. Eine wichtige Grundlage bildet dabei die neue Beschilderungsmöglichkeit durch die StVO-Reform seit April 2020. In Berlin gibt es bereits seit Dezember 2019 einen offiziellen Regelplan für Cargobike-Parkflächen. Als erster hatte der Bezirk Neukölln fünf entsprechende Parkflächen eingerichtet.

Am 26. Oktober 2020 hat jetzt das Bezirksamt von Charlottenburg-Wilmersdorf per Pressemitteilung dazu aufgerufen, Standorte auch in Charlottenburg-Wilmersdorf vorzuschlagen:

Es können künftig an allen Straßen mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bis 30 km/h, also auch an entsprechenden Abschnitten auf Hauptverkehrsstraßen, speziell für Lastenräder konzipierte Bügel auf gesicherten Parkplatzflächen aufgestellt werden. Da das Ziel der Lastenfahrrad-Parkplatzflächen eine Förderung des nachhaltigen Verkehrs ist, sollen dafür keine Fußverkehrsflächen in Anspruch genommen werden. Stattdessen ist vorgesehen, dass eine Lastenfahrrad-Parkplatzfläche einen Kfz-Stellplatz* ersetzt.

Bis zum 31. März 2021 können Standorte im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf unter mein.berlin.de vorgeschlagen werden.

Weitere Beiträge über Cargobike-Parken

* Oft wird voreilig von Auto- und Kfz-Stellplätzen gesprochen. Dabei sieht die deutsche StVO vor, dass am Fahrbahnrand – ganz ohne extra-Ausschilderung – auch Fahrräder parken dürfen. Der Versuch des Bundesverkehrsministeriums, das Parkrecht von Fahrrädern am Fahrbahnrand im Zuge der StVO-Reform abzuschaffen oder auf Cargobikes einzuschränken ist Anfang 2020 am Bundesrat gescheitert.

Dieser Beitrag entstand mit freundlicher Unterstützung des Projektes CityChangerCargoBike. Das Projekt wurde mit Mitteln aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizon 2020 der Europäischen Union unter der Fördervereinbarung Nr. 769086 finanziert.

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Seit April 2020 gibt es ein eigenes Cargobike-Symbol n der StVO. Was kann damit beschildert werden?

[Update: Dieser Beitrag wurde am 12. Oktober 2020 in Bezug auf die Zulässigkeit eines Cargobike-Verbotsschildes leicht ergänzt]

Neben der eindeutigen Legalisierung des Transports von Erwachsenen ist das neue „Sinnbild Lastenrad“ die relevanteste Neuerung für Cargobikes in der StVO. Das Symbol trägt die offizielle Unterschrift „Fahrrad zum Transport von Gütern oder Personen – Lastenfahrrad“. So sieht es aus:

Das Bundesverkehrsministerium schreibt auf seiner Seite zu den StVO-Neuerungen:

Vereinfachung für Lastenfahrräder: Um speziell für Lastenfahrräder Parkflächen und Ladezonen vorhalten zu können, haben wir ein spezielles Sinnbild „Lastenfahrrad“ eingeführt, das die zuständigen Straßenverkehrsbehörden nutzen können.

Die Einführung des Sinnbildes könnte im Bundesverkehrsministerium zwei Hintergründe haben. Einen sehr sinnvollen und einen sehr zweifelhaften:

Bundesverkehrsminister Scheuer hatte im April 2019 auf dem Nationalen Radverkehrskongress in Dresden verkündet, 20 Prozent urbanen Lieferverkehr auf Cargobikes verlagern zu wollen. Dafür machen privilegierte Park- und Lademöglichkeiten speziell für gewerbliche Cargobikes Sinn. Der Bundesrat hat entschieden, das Sinnbild auch auf Cargobikes für den Personentransport (also meist privaten Kindertransport) auszuweiten. Das macht ebenfalls Sinn, um an Hotspots der privaten Cargobike-Nutzung bei Bedarf die Parksituation für alle Betroffenen (Cargobikes, klassische Fahrräder, Fußverkehr, …) effizienter und entspannter regeln zu können.

Der zweifelhafte Hintergrund des neuen Sinnbilds könnte ein Hang im Bundesverkehrsministerium zu mehr Regulierung von Radverkehr basierend auf dem Primat des Autos und entsprechender Vorstellungen von Verkehrssicherheit sein. Siehe die immer mal wieder aufkommende Helmpflicht-Debatte, der gescheiterte Versuch, das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand zu verbieten und die jüngst angekündigte Absicht, Cargobikes in Breite und Gewicht zu beschränken:

Der Bund definiert den Begriff des Lastenrads im Rahmen der StVZO. Dabei wird folgende Definition vorgeschlagen: Ein-oder mehrspurige Transport-und Lastenfahrräder mit einer maximalen Breite von 1 m und einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 250 kg auch mit elektromotorischer Unterstützung oder als serieller Hybrid (bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h) zum Transport von Gütern und Personen.
(siehe Ergebnispapier: Urbaner Lastenverkehr wird Radverkehr des vom BMVI gesteuerten Dialogforum Nationaler Radverkehrsplan 3.0, das an dieser Stelle keineswegs auf Konsens der beteiligten Verbände basiert)

Wegen dieses Hangs des BMVI zu restriktiver Regulierung des Radverkehrs sollte auch das neue Sinnbild Lastenrad einer kritischen Überprüfung unterzogen werden.

Markus Herbst von stvo2Go hat jüngst in seinem Beitrag 6 neuen Zeichen für Radfahrer 2020 darauf hingewiesen, dass – auch wenn es der erklärten Intention des Gesetzgebers widerspricht – mit dem neuen Symbol auch „grundsätzlich ein Verbot für Lastenfahrräder möglich ist“:

Verbotsschild zulässig? (Update vom 12.10.2020)

Auf meine Nachfrage, ob Straßenverkehrsbehörden nun einfach ein Cargobike-Verbotsschild aufstellen können erklärte Markus Herbst jedoch:

In aller Regel scheitert ein solches Verbot im Zuge einer pflichtgemäßen Ermessensprüfung, da die Hürden zur Beschränkung des fließenden Verkehrs – dazu zählen auch Verkehrsverbote – sehr hoch sind.

Ohne erneute Änderung der StVO durch Bundesregierung und Bundesrat wäre ein Verbotsschild für Cargobikes also praktisch kaum umsetzbar. Wenden wir uns also den positiven Beschilderungen zu, die das neue Sinnbild für Lastenräder ermöglicht.

Parkplätze für Cargobikes

Der Berliner Senat hat das Sinnbild bereits vor offiziellem Inkrafttreten in seinen Regelplan zur Anlage von Lastenradparkplätzen am Fahrbahnrand aufgenommen. So sieht das in der Praxis in Berlin-Neukölln aus:

Auch in Marburg werden aktuell Cargobike-Parkplätze erprobt und mit dem neuen Sinnbild ausgezeichnet. Auf diesem Foto ist dabei auch gleich ein wichtiger Kritikpunkt an separaten Lastenradparkplätzen zu sehen:

Wieso sollen für vielerorts (noch) sehr wenige Cargobikes separate Parkflächen reserviert werden wenn gleichzeitig nicht genug Parkplätze für alle anderen Fahrräder vorhanden sind? Siehe auch hier in Berlin-Neukölln:

Klar ist: Es braucht insgesamt viel mehr sichere Parkmöglichkeiten für alle Fahrräder. Wie das am konkreten Ort organisiert wird und, ob es sinnvoll ist, dabei separate oder gemeinsame Parkflächen für unterschiedliche Fahrradtypen auszuschildern muss im Einzelfall entschieden und sicherlich auch ausprobiert werden. Ich freue mich deswegen auf das NRVP-Projekt ALADIN der FH Erfurt, in dessen Projektbeirat ich mitwirken darf.

Vorrang für Cargobikes im Lieferverkehr

Doch zum Abschluss nochmal zurück zum Thema gewerblicher Lieferverkehr. Der oben erwähnte Beitrag von stvo2Go zeigt neue Beschilderungsmöglichkeiten für privilegiertes Halten und Parken von Lieferverkehr mit Cargobikes. Lesenswert! Welche Kommune probiert es als erste aus?

Dieser Beitrag entstand mit freundlicher Unterstützung des Projektes CityChangerCargoBike. Das Projekt wurde mit Mitteln aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizon 2020 der Europäischen Union unter der Fördervereinbarung Nr. 769086 finanziert.

Der Beitrag Vorteile oder Verbote: Was bringt neues Cargobike-Symbol der StVO? erschien zuerst auf cargobike.jetzt.